Что сказал топовый блогер? Доклад Ильи Варламова на 404fest.

фото dear_old_robyn

Merci. Меня зовут Илья Варламов, я представляю «Городские проекты» – фонд, который полтора-два года назад я основал совместно с Максимом Кацем. Фонд занимается улучшением городов. Фонд некоммерческий, мы изучаем города и предлагаем решения на основе собственных исследований, мирового опыта, у нас есть хороший экспертный совет, в который мы пригласили ученых из разных областей. Они помогают нам давать заключения. Мы ищем проблемы, ищем пути их решения.

Начнем сразу с самого интересного. Поговорим про заблуждения, с которыми мы постоянно в своей работе сталкиваемся и из-за которых наши города, к сожалению, страдают. Первое – подземные переходы. Вы знаете, что подземные и надземные переходы в городах делить нельзя? Но в городах постоянно пишут – мэр или люди, которые занимаются дорожным движением мотивируют свои действия тем, что «сейчас мы сделаем все безопасней, мы выроем подземный переход – перекроем дорогу, сотрем «зебру» и загоним людей под землю». Но ладно еще под землю, самое страшное, когда делают надземный переход – такую страшную конструкцию, и вроде не поспоришь, что гравитация везде одинаковая, что это для вашей безопасности, чтобы вас не сбила машина, и все соглашаются. На самом деле все совершенно не так… На самом деле 99% людей, которым нужно идти, выходят на дорогу и идут так, как ходили всю жизнь. Они не идут под землю.

Почему они не идут под землю? Некоторые не могут этого сделать физически: в городе живет довольно ощутимая доля людей, которым тяжело менять уровень своего движения – пожилые, или больные люди, или люди с тяжелыми вещами, и даже мне, здоровому человеку лишний раз спускаться в эту черноту, в этот ад, под землю не очень хочется, особенно для того, чтобы перейти дорогу. На одной двухполосной улице без разметки в Омске стоят замечательные заборчики, потом вы поймете, зачем они здесь стоят. В Цюрихе аналогичная улица выглядела бы совсем по-другому – с нормальным подсвеченным пешеходным переходом с островком безопасности. А в Омске решили через эту двухпололосную улицу построить особую конструкцию. Но жители выломали забор, протоптали тропинку, потому что ни один человек на эту конструкцию добровольно не пойдет. Они загородили очень высоким забором школу, которая находится позади, и те школьники и учителя, которые не могут через забор перелазить, вынуждены проходить по ней. А те, кто могут перепрыгивать, –перепрыгивают. Надо еще ток провести и колючую проволоку.

И здесь мы приходим к интересному показателю. Когда в вашем городе появляются какие-то заборы, когда в вашем городе, как в Москве, появляются гаишник и конусы, это говорит о том, что что-то накосячили. Если нормально делать пешеходный переход и инфраструктуру, то не потребуются никакие заборы, гаишники и конусы. «Городские проекты» делали предложение по переходу пешеходной улицы, примерно как в Самаре. У нас сделали огромный карман – непонятно для чего: хотя улица однополосная, но по ширине помещается 7 рядов машин. Естественно, все начали там парковаться, а парковка запрещена. Поэтому там стоит целыми днями гаишник.

Еще один пример из Москвы – это переход на улице Свободы, который «Городские проекты» исследовали. На одной стороне находилась школа, и, когда я там учился, я помню, что раз в год приходил учитель и говорил, что кого-то сбили. Все переживали, но ничего поделать не могли. В какой-то момент решили построить надземный переход. Потом дети там стали рисовать баллончиками, и люки закрыли, там стало темно, страшно. Добровольно дети по нему как не переходили, так и не переходят. Раньше была «зебра», а теперь они перелезают через забор. Мы провели исследование и выяснили, что практически половина всех пешеходов нарушают правила, потому что все подземные и надземные переходы в городе провоцируют людей нарушають правила. И в этом их главный вред… Реально мы запрашивали статистику ДТП в одном из районов Москвы, и самое большое количество ДТП с пешеходами происходит как раз в тех местах, где есть в непосредственной близости подземные переходы. Люди ими не пользуются, нарушают правила. Строя подземные и надземные переходы, власть провоцирует людей нарушать правила, а водителей подставляет, потому что водитель не в курсе, он видит, что дорога свободна, он невнимателен, не ожидает никого и в результате людей сбивает.

Дети, несмотря на все баррикады, которые там вынуждены строить каждый год (я все жду, когда там колючую проволоку повесят), все равно перебегают дорогу. Те, кто был на Тверской, знают, что перейти очень сложно, потому что от Пушкинской площади до Манежки всего 4 перехода – все подземные, по земле перейти нельзя, и это большая проблема. Я сам часто там хожу и знаю, что если вам надо перейти дорогу, чтобы сходить в магазин или в кафе, вы скорее откажетесь от этой идеи, и пойдете в другой магазин или кафе, чтобы не спускаться под землю. Аналогичная улица – Елисейские поля в Париже, где пешеходные переходы расположены чуть ли не через каждые 50 метров. Те, кто был в Париже на этой улице, знают, как удобно чувствуют себя пешеходы на этой улице – спокойно гуляют, переходят на одну и другую сторону, машины едут медленно, что правильно, потому что они не должны гонять, как у нас на Тверской. … Это называется нормальный, удобный город, в котором безопасно и комфортно. У нас, к сожалению, этого добиться не получается.

Здесь мы плавно переходим к картинке, которая показывает приоритет различных участников дорожного движения в городе. Сейчас в большинстве российских городов эта картинка перевернута с ног на голову, потому что пешеход, который должен быть главным участником дорожного движения, к сожалению, в наших городах имеет самый низкий приоритет. К пешеходу у нас отношение как к воде – она найдет себе путь, через камешек пробьется. Так и пешеход – обойдет все тротуары. Мы вчера у вас гуляли и видели, что на половине тротуаров асфальт сняли, ходить нельзя, а рабочих нет, знаков нет, что делать – непонятно. Попробовали бы они дорогу так менять, сняли бы асфальт и ничего не делали. Сразу же подняли бы шум-гам. Но без асфальта машина проехать может, человек пройти не может.

И непонятно, что ему делать. Это все равно что если бы у вас на главную улицу выехали бульдозеры, гору щебня бы высыпали и ушли, перекрыв полгорода. Так относиться нельзя. Эту картинку я недавно у себя в блоге опубликовал. Она показывает, как с появлением автомобилей стала усложняться жизнь пешеходов. В большинстве городов у нас приоритет отдается автомобилю – куда угодно может ездить, где угодно парковаться, главное – поближе к финальной точке маршрута. Человек, купивший машину, по социальной лестнице становится выше, и не дай бог ему придется пройти какое-то расстояние… Теперь переходим к месту, которое автомобиль может занимать. Парковочное место занимает 15 м2. Место в офисе по Москве – это 10 м2. И когда мы строим 10-этажное офисное здание, а у каждого сотрудника есть Ford Focus в кредит, то нужно понимать, что рядом с 10-этажным зданием надо строить 15-этажную парковку. Никто этого, конечно, не делает. Если мы строим 20-этажный дом, то рядом с эти домом надо строить 15-этажную парковку, если у каждого члена семьи должна быть машина. Делать это, конечно, пытаются в некоторых городах, например в Америке принято строить такие парковки. У нас такие парковки видеть никто не хочет, потому что для этого нужно, как минимум, что-то сносить. И когда в Москве сделали платные парковки, все возмущаются, почему надо платить за тротуар.

Человек, который покупает автомобиль, считает, что к автомобилю должно прилагаться парковочное место перед его подъездом (если 10 метров – это уже много, а если в другом квартале, то он скажет: «Что я, дурак, что ли? Покупал машину, чтобы пешком до подъезда ходить?»). Каждый автовладелец считает, что ему нужно около магазина, кафе или его офиса парковочное место. При этом он не должен за него платить, потому что он платит транспортный налог. И значит, ему должны построить парковки, они должны быть бесплатными. Сделать это в городе, к сожалению, невозможно. Количество парковочных мест в каждом городе – в Самаре, в Омске, в Москве – ограничено. Здесь нужно искать компромисс: либо сносить половину центра и строить там паркинги и инфраструктуру для автомобилей, чтобы все были довольны, тратя на это очень много денег, либо как-то ограничить возможности для автомобилистов. Один из самых адекватных способов ограничивать права автомобилистов, их ложные права на бесплатную парковку, – это брать с этой парковки плату.

И плата за парковку берется не для того, чтобы кто-то разбогател на автомобилистах, которые и так платят транспортный налог, а для того, чтобы люди просто так парковочные места не занимали. Те, кто были в Европе или Америке, знают, что на уличной парковке ты больше чем на два часа машину не оставишь. В большинстве европейских паркоматах монеток больше чем на два часа не накидаешь. Люди каждые два часа выбегают и парковку продлевают. Это делается для того, чтобы вы на целый день машину не оставляли. Город не заинтересован в том, чтобы мы пользовались автомобилями. Удовлетворить этот спрос нельзя. Как только у вас получится удовлетворить спрос на парковки, машин станет еще больше. Это известный плакат 50-х годов, который, наверное, все видели. Он показывает, сколько места занимают люди на автобусах, на велосипедах и на машинах. Есть много вариаций этого плаката.

Здесь мы переходим к общественному транспорту, который по шкале приоритетов идет после пешеходов и велосипедов. Я недавно проводил опрос в своем блоге, где спрашивал: если вам надо добраться из точки А в точку Б на нескольких видах транспорта при условии, что проезд на них займет одинаковое время, какой транспорта вы выберете? Больше всего людей хотели ехать на трамвае. Такие опросы проводились и в Европе, и в Америке, и цифры примерно одинаковые – подавляющее большинство людей любят трамвай. Трамвай – это лучший вид общественного транспорта, который только может быть. Он милый, красивый, вкусно пахнет внутри. А ведь кто-то думает, что трамвай – это то, что ездит здесь, по Самаре!

Главный плюс трамвая в том, что он идет по рельсам. Эти рельсы можно и нужно обосабливать так, чтобы там мог ходить только трамвай. Трамвай – это как метро в Москве. Мы спускаемся в метро, а через «Яндекс. Метро» можно с точностью до минуты спланировать свой маршрут. Самый главный плюс общественного транспорта – это то, что при нормальном общественном транспорте ты можешь с точностью до минуты спланировать свой маршрут, что из точки А в точку Б ты попадешь за 37 минут, или через 58 минут ты будешь на месте. Поэтому трамвай лучше других видов: мы можем заставить эту систему работать по расписанию, мы можем делать трамваи длинными и сочлененными за счет того, что они ходят по рельсам, и они будут перевозить больше пассажиров, чем самый современный автобус, трамвай может ходить быстрее, потому что пути обособлены, ходить тише, и это красиво.

Вы знаете шутку про то, что мэр города, в котором нет трамвая, очень об этом жалеет, потому что нельзя его снести, что-то построить и сдать в лом рельсы. Поэтому очень важно, что если у вас в городе есть трамвай и кто-то хочет его демонтировать, нужно биться всеми возможными способами, чтобы этого не случилось. Могут снимать маршруты, но убирать рельсы – это беда, потому что завтра придет адекватный мэр, а если рельсы уже убрали, восстановить трамвайную систему очень сложно. В Европе сейчас совершенно другая история: во многих городах в середине прошлого века трамваи тоже убирали. Там тоже есть хорошая аргументация. Все, кто трамвай убирали, говорили, что они освобождают полосу для автомобилей – сейчас две полосы, а будет три, и они будут быстрее ездить, и будет меньше пробок. Конечно, это полная глупость. Европе потребовалось 50 лет, чтобы это понять, и сейчас трамвайная система восстанавливается.

Многие российские города сейчас на уровне той нелепой аргументации, что убранные рельсы улучшат транспортную ситуацию. Теперь предлагается такая альтернатива – самый ужасный вид транспорта, который только есть, – маршрутки. Если в городе все пользуются маршрутками, это верный признак того, что город больной и общественный транспорт у него плохой. В нормальном городе маршруток быть не должно. Причем их не должно быть не законодательно («завтра мы запретим маршрутки»), а они должны исчезнуть сами собой, потому что ни один нормальный человек не будет стоять и ждать грязную маршрутку «Газель», когда трамвай рядом ходим. Но когда альтернативы не дают, то маршрутка кажется привлекательной, потому что она маленькая, там смешные объявления висят, а в трамвае таких нет…

Пару слов про велосипеды. Велосипед – замечательный вид транспорта, и я бы хотел, чтобы его рассматривали не как развлечение, а как вид городского транспорта. В Москве, по последней статистике, 3 миллиона велосипедов на 12 миллионов жителей. То есть у каждого четвертого жителя города есть велосипед. Но регулярно велосипедом для поездок по городу не пользуется почти никто. А это говорит о том, что отсутствует нормальная инфраструктура. В московском районе Щукино мы замерили, сколько нужно времени, чтобы добраться до метро. Везде велосипед оказался самым быстрым, быстрее, чем пешком или на общественном транспорте. И здесь возникает вопрос: мне, как жителю этого района, что лучше – стоять несколько минут на остановке, на том же самом морозе, в ту же зиму и ждать свой троллейбус, или проехать это расстояние на велосипеде? Я бы проехал на велосипеде. Единственная проблема – в Москве нет инфраструктуры – где велосипед хранить дома, потому что вытаскивать его с балкона – проблема, где его оставить у метро и т.д.

Когда в городе будет нормальная инфраструктура для велодвижения, люди с удовольствием больше половины года, если не считать каких-то экстремальных условий, когда ты на улицу не выйдешь, не то, что на велосипеде, будут пользоваться велосипедным транспортом. Еще одно заблуждение, которое было в городах: посмотреть на Амстердам, самый велосипедный город, и посмотреть на него 50 лет назад – велосипедами пользовались единицы, а все было в машинах, пробках и т.д. Понятно, что в Амстердаме другой климат, и Москва и Самара никогда Амстердамом не станут. Вопрос в другом: те же самые аргументы были – кто будет на них кататься. Сейчас это самый велосипедный город в мире. По статистике у нас приходится по 0,25 велосипеда на человека, а там – 2 велосипеда на человека. То есть у каждого жителя Амстердама – 2 велосипеда, у некоторых – 3-4. Они на одном велосипеде добираются от дома до электрички, приезжают на вокзал, потом на работу ехать и т.д. Там отличная инфраструктура, нет проблемы, где его хранить и можно этим пользоваться. Когда это будет у нас, ситуация немножко изменится, приоритет в эту сторону идет.

Вот например, Тверская улица. «Городские проекты» больше года занимались проблемой того, что тротуары отданы под парковку. Это самое страшное преступление, которое может случиться – отдать тротуары под парковку машин. Всем кажется, что тротуар широченный, мы сейчас поставим здесь машину, от пешеходов не убудет – они обойдут. На фотографии видно, они кое-как обходят. Зато мы создадим несколько парковочных мест. Как раз тогда у нас разрешили парковаться на Тверской, во дворах стали убирать газоны, ломать спортивные площадки и делать, где только возможно, парковочные карманы. Решение казалось очень правильным, популистским, потому что скажи автомобилисту: «Мы сейчас сделаем больше парковок», все скажут: «Давай нам больше парковок». Мы провели исследование на Тверской улице и оказалось, что только 1% людей, которые пользуются тротуарами – автомобилисты. 99% — это пешеходы. И вот этот 1%, которому для их удобства разрешили припарковать машины на тротуаре, неожиданно заняли 67% места на тротуаре. Очевидно, это несправедливо. Мы все это посмотрели. Оказалось, что припарковаться может всего около 100 машин на протяжении улицы, а тысячи людей, которые ходят, испытывают неудобства. Отправили все эти штуки в мэрию, и удалось поспособствовать тому, чтобы парковки оттуда убрали.

У вас тоже это можно встретить во многих местах – люди спокойно паркуются на тротуаре, не думая, что очень портится городская среда от всех этих штук. Такой должна быть Тверская улица, и я надеюсь, скоро будет, с еще более широким тротуаром, деревьями, лавочками, кафе. Это Садовое кольцо. На Садовом кольце до сих пор можно парковаться. Вот так оно может выглядеть. Это выход из одной станции метро – тоже типичная картина, когда все свободное место отдано под парковку. Не возникает желания в таком городе остаться, потому что кроме парковки ничего не видно – кругом стоят машины. Хотя картина могла быть другой. МЫ тоже занимались этим местом, долго проводили исследования, и удалость поставить столбик и хотя бы часть территории около выхода у парковки отбить. Все страшно возмущались, но по сути пять человек, которые там ставили машины, теперь не могли их ставить. А для пешеходов сразу ситуация изменилась: они увидели что там есть площадь, что можно нормально ходить, не боясь об эти машины испачкаться.

Традиционное заблуждение во многих городах – когда предлагаешь сузить дороги, убрать какие-то дороги, хоть как-то ограничить права автомобилистов, поднимается страшный вой. Автомобилисты считают себя почему-то важнее других участников дорожного движения, они объединяются в организации (есть Союз автомобилистов, Федерация автомобилистов, у них есть автопробеги), и не дай бог их тронешь, они начинают, как пчелиный улей, жужжать и требовать себе все больше и больше. А пешеход – сам по себе. Ему по остаточному принципу что-то дадут. Поэтому власть большинства городов, которая занимается популистскими решениями, — новую дорогу – пожалуйста, новую развязку – пожалуйста, а новую пешеходную зону или закрытие какой-то улицы – это целые истории, подвиги, если какому-то мэру удается закрыть какую-то улицу и ограничить права автомобилистов.

Вот, например, Нью-Йорк, Бродвей. Я помню, какие были споры, когда Бродвей предложили сделать пешеходным. Наверное, все место узнают. Кто в Нью-Йорке не был, наверное, Тайм-Сквер узнают по фильмам, и всегда была там дорога – 5-я авеню с Бродвеем пересекается, и в мыслях ни у кого не было ее оттуда убирать. Потом провели исследование, и выяснилось, что ежедневное этим местом пользуются 40 тысяч автомобилистов и 400 тысяч пешеходов. И пешеходы всегда ютились в ужасных пробках на узких тротуарах, а автомобилисты спокойно проезжали. В итоге на исследование посмотрели и решили, что 400 тысяч человек важнее, чем 40 тысяч машин, перекрыли улицу, сделали ее пешеходной, поставили там столики, стульчики, лавочки, горшки, сразу летние кафе появились. Как оказалось, для города ничего принципиально не изменилось: пробок больше не стало, люди стали себя нормально чувствовать, появилась хорошая, комфортная городская среда и стало приятно находиться на улице.

Вот основные принципы для оценки городского пространства, которое мы вокруг себя видим, разработанные Яной Гейлом, одним из ведущих урбанистов, — безопасность — насколько место защищено от автомобилей, насколько безопасно там гулять, что тебе там никто по голове дубиной не даст; защита от погодных условий – деревья, чтобы спрятаться от солнца; насколько удобно ходить, насколько удобно стоять, есть ли на что облокотиться; что с местами для отдыха; визуальное восприятие, видно ли то, что вокруг происходит; можно ли общаться с другими людьми; насколько там тихо; можно ли играть, развлекаться, кафе и другие заведения; масштаб — очень важный критерий, которому архитекторы не уделяют внимание никогда. Потому что любой архитектор, который рисует дом, никогда не покажет вам этот дом с точки зрения пешехода. Все картинки в любом журнале, макеты – с высоты птичьего полета, с эффектных ракурсов, которых в жизни вы никогда не увидите. Нам никогда е показывают, как мы будем видеть здание в жизни, гуляя вдоль него. Поэтому мы получаем кучу совершенно неинтересных, безликих фасадов, монументальных построек, которые совершенно не масштабны человеку, они подавляют его и просто неприятно находиться среди таких зданий. Погода – это где спрятаться от дождя, и позитивное восприятие места – это детали, насколько качественно все сделано, какая городская среда.

Например, набережная в моем любимом Омске. Я не случайно к Омску обращаюсь – я там много раз был, и у меня много картинок оттуда. Если в Википедии будет статья «Неудобный город», то там можно фотографию Омска размещать. Эту набережную вам, как обладателям хорошей набережной, есть с чем сравнивать. Здесь нет вообще ничего. Мы с помощником … мэра Омска там гуляли, и я говорю, что здесь даже бумажку выкинуть некуда, нет ни одной урны, ни одной лавочки, а он говорит: «Ну, зато у нас фонари новые, плитка, а если урну поставить – свинячить начнут». То есть люди серьезно считают, что если урны нет, то я эту бумажку съем или в карман положу. То есть я докурил, окурок – под язык, и пошел дальше. Люди считают, что не нужно ставить лавочки (опять же, тоже аргумент), потому что там будут бомжи собираться, пьянь. Они считают, что если лавочки нет, то бомж пойдет домой. Он всю жизнь сидел на улице и ждал свою лавочку. Вот лавочки нет – нет бомжей. А пьяная компания вместо того, чтобы пить «Ягуар» на лавочке, если лавочки нет, пойдет в театр или в библиотеку. Лавочки же нет, зачем бухать, пойдем в театр. Лавочка стала олицетворением всех бед, и этот аргумент часто используют, и он стал популярным в обществе, и люди говорят, что надо все сносить, особенно бабушки.

Самара для российского города – уникальный случай, когда не просто сделали набережную, поставили лавочки, еще что-то, а сделали так, что каждому есть, чем там заняться, потому что редко в таком городе у нас думают о людях всех возрастов. У нас обычно думают только о детях дошкольного возраста. Есть детская площадка как критерий всего благоустройства, которое только может быть. Что с человеком должно становиться, когда ему 10-12 лет исполняется, уже никого не волнует. Поэтому детские площадки лепят обязательно в каждом дворе, а дальше человек найдет, чем ему заниматься. Обычно люди находят это как раз в подвалах, на лавочках и т.д. Здесь я нашел спортивные площадки, детские площадки, тренажеры есть и столы для тенниса, и на велосипеде покататься, и «Крошка-картошка» есть – можно перекусить. Это шутка, «Крошку-картошку» надо стороной обходить. Но не везде туалеты есть. Проводили исследование и спрашивали людей, которые с детьми гуляют, молодых мам, чего им не хватает. Первый ответ был, что не хватает туалетов. То есть ребенок спит, и его нельзя 10, минут туда-сюда поднимать, а в туалет хочется, а сходить некуда. И городские туалеты – это первое, на что жалуются люди, которые гуляют с детьми в плане неудобной городской инфраструктуры.

В Нью-Йорке есть очень классная штука — это Хайлайт-парк, бывшая ветка железной дороги, которая была заброшена. И вместо того, чтобы ее снести, сделали такой парк. Это очень хороший пример, как можно в городе сделать что-то хорошее. Могли бы просто снести, а сделали такой парк. Здесь раньше была железная дорога, а они поставили лавочки, разбили клумбы, фонтанчики – одно из самых приятных мест для прогулок. Если вы в Нью-Йорке будете, обязательно сходите. Это для сравнения, мост в российском городе. Большинство мостов в России примерно такие. Они не приспособлены для того, чтобы человек по нему далеко ушел. Это аналогичный мост в Сингапуре. Посмотрите, как простыми средствами отделили пешеходную дорожку от большой автомобильной магистрали, которую вообще не видно за кустами и цветами, сделали подсветку, длинную лавочку, и люди спокойно начали этим мостом пользоваться.

Переходим к нашим дворам – еще одна излюбленная тема. Мы все понимаем, что во дворах нельзя парковать – надо убирать. Автомобилисты сразу начинают шуметь, топают ногами: как это – это их парковки. Но подумайте, во что ваши дворы превратились. У двора изначально была функция места рекреации, где люди могут собираться, общаться, справлять дни рождения, детей можно отпускать погулять, бабки всегда на лавках сидят, обсуждают, кто наркоман, кто проститутка, в домино играют. Теперь большинство дворов, по крайне мере в Москве и здесь тоже, превратились в большие паркинги. Кроме парковки есть еще детская площадка и газончик, который, чтобы не дай бог не затоптали, забором еще огородили. Все превратилось в парковку. Где парковать машину? Никакой проблемы в этом нет. Как было раньше? Человек, прежде чем купить машину, думал, где он будет ее хранить. И думал не потому, что ему хотелось свой двор сохранить. Соображения были сугубо утилитарные, потому что он боялся, что у него колеса снимут, дворники. А сейчас, к счастью, обстановка с этим получше, потому что колеса нигде не снимают, и люди расслабились и считают, что машину хранить нигде не нужно.

Но это не так. И очень долго, сложно у людей из головы придется выбивать мысль, что покупая машину, они обязаны получить парковочное место, гараж или еще что-то. Первым делом нужно покупать гараж. Когда вы покупаете большой шкаф, вы думаете, как вы этот шкаф или рояль будете в свою квартиру поднимать. И, померив свой оконный проем, лестничные пролеты, вы поймете, что вы рояль купить не можете, потому что у вас маленькая квартира. И вы отказываетесь от покупки. Ни один человек в России, покупая машину, не задумался, где он будет ее ставить, и, подумав, отказался бы от покупки, имея деньги, только потому, что негде ставить машину. С этой проблемой нужно бороться, у людей эту глупость из головы нужно выбивать. Как только ты начнешь закрывать дворы и запрещать там парковаться, появится спрос на парковку, и те автомобилисты, которых ты выгонишь, подбегут и скажут: «Нам нужна парковка». И ты как бизнесмен, сможешь сделать поземный паркинг или стоянку и т.д. свободного места, чтобы организовывать стоянки много, начнут строить парковки. Ты не можешь заставить жильцов покупать подземные парковки. Она стоит дорого.

В Москве парковочное место в гараже стоит 350-400 тысяч рублей. Где брать деньги? А где ты на машину берешь деньги? Это произойдет не завтра, и не послезавтра, и не через пять лет. Я говорю об общих тенденциях. К сожалению, сейчас есть перекосы, и мы неадекватны с ценами, потому что рынок совершенно не сформирован. Чтобы рынок сформировать, нужно в этом направлении начать двигаться. Будут адекватные цены, будут строить подземные парковки. И люди, покупая машину, начнут задумываться. И, как жителям Амстердама, им в голову не придет покупать машину, если ее некуда ставить. У меня несколько друзей живут в Амстердаме. Там очень жесткая система с покупкой мест на аукционе. Ты покупаешь парком, 10% мест в городе отдают жителям с аукциона, и они доходят до больших сумм. Это вполне адекватная система. Если мы вернемся к Сингапуру, то у них даже проводится аукцион на лицензию на право вождения автомобилем. Это вполне адекватные меры регулирования количества автомобилей. По-другому нельзя. Можно, как некоторые делают, ограничить право въезда в центр: у кого четные номер въезжают сегодня, у кого нечетные – завтра. В Китае и на Филиппинах такая система. Мне она не нравится. Когда ты можешь один день ездить, другой – не ездить, это не избавляет тебя от бардака.

Если ты хочешь на своей машине ездить и где-то ее хранить, у тебя должны быть деньги. Машина в городе – это дорого. Сейчас это бесплатно, и из-за этого все проблемы: пробки, ходить невозможно. Автовладельцы – это 250-300 человек на тысячу. По европейским меркам это нормальная цифра. Большинство без автомобилей передвигаются. Тут вопрос в перекосе приоритетов. А приоритет – это если ты посчитаешь число жильцов в своем доме. Всего 5-6 человек пользуются двором, а в доме живут 50, человек. Из-за 5 автовладельцев 50 человек лишились своего двора. Они не могут детей отправить погулять, собраться с друзьями. А владельцы автомобилей считают, что их владение автомобилем бесплатное, и они обязаны иметь парковочное место.

Мы говорим о комфорте большинства. Есть приоритеты. Самый главный – пешеход. Город, который удобный пешеходам, или еще глубже – город, удобный детям и пенсионерам как самым незащищенным членам общества в плане безопасности и физического перемещения. Если делать город, который будет удобен твоей бабушке и твоему ребенку, то он будет удобен абсолютно для всех, в том числе, и для тебя. Поэтому если мы говорим, что все внутрифронтальные парковки нужно убрать, то рано или поздно это будет сделано. Если вы посмотрите на новые жилые комплексы, жилые комплексы с парковками внутри вы уже не продадите – это другой уровень жизни, и люди немножко понимают, они хотят видеть такое пространство внутри вместо парковки.

Еще вопрос возникает: что мы сделаем во дворах, когда выгоним оттуда счастливых автомобилистов? Во дворах мы создадим примерно ту же инфраструктуру, которая у вас на набережной, которая всем нравится. Только это должно быть не на набережной, а как в парке Горького. Все, кто в Москву приезжает, говорят, что им нравится парк Горького, который сейчас сделали. То, чем вам нравится парк Горького, должно быть сделано в каждом дворе. Чтобы вы не через весь город ездили, или не в другой город, а просто во двор спустились и с семьей или друзьями провели время. Это дворовые детские сады, которые лучше нашей системы. Это очень классная штука – дворовые клубы. Это отдельная программа, которую мы пытаемся продвинуть. Но из-за того, что у нас начали строить храмы в шаговой доступности по всей Москве, все стало проблематично с дворовыми клубами, потому что дворовые клубы – это место, где тебе будут рады. Ничего не имею против храмов, но дворовый клуб – хорошее заведение, которого очень не хватает.

Это место, которым пользуются жители, как в Гамбурге, ключи есть у жителей ближайших домой, и они могут пользоваться по своему усмотрению. Обслуживание входит в коммунальные услуги. Они могут справлять там дни рождения, вам не надо идти в ресторан. Дети старшей школы приходят туда заниматься вместе, там есть интернет, можно поработать. Это такое место, которым пользуются жители, там все расписано, там самоорганизация, для этого нужен дворовый клуб, чтобы даже зимой вы могли общаться, а не сидеть по своим домам. Там есть гриль, можно жарить стейки.

И последняя важная тема, про которую я два слова скажу. Мы на сайте «Гражданская инициатива» запустили сбор подписей за очень важную инициативу по ограничению скорости городах до 50 км/ч. Вам надо потом пойти и всем проголосовать. Очень полезная штука, которая позволит снизить смертность на наших дорогах, успокоить траффик. Это соотношение количества автомобилей и смертность, число погибших на 10 тысяч человек. Россия последняя в этом списке. Мы этим вопросом занимаемся, пытаемся эту тему толкать. Она тоже очень непопулярная. Потому что автомобилисты говорят: «Мы и так стоим в пробках, а будем еще медленнее ехать». Им 50, 60 мало, а фактически все 80 едут. Все знают, что с сентября можно 80 ездить? К большому сожалению у нас убрали штраф за нарушения до 20 км/ч. Поэтому фактически на дорогах тало еще опаснее пешеходу – тому самому, с которого мы начинали, у которого самый главный приоритет в городе.

Длительные аплодисменты и вопрос из зала.

— Ваши проекты отдают некоторой маниловщиной и, я думаю, очень серьезным путем послабления. Давным-давно понятно, что отвечать счастьем на несчастья других – это тупиковый путь. Второй момент, который хотелось бы отметить: всем известно, что автомобильная промышленность является двигателем нашей цивилизации, как ни крути. И ваши проекты милы, красивы, хороши, но один момент я не услышал: где на все деньги брать? И почему пешеход, такой же человек, как и тот, кто сидит в автомобиле, имеет априори какое-то преимущество? Дело в том, что физические законы, например, при торможении, вы не в силах отменить. Поэтому, когда говорят, что пешеход вышел на дорогу, и он автоматически имеет преимущество, а физика-то об этом не в курсе.

— Во-первых, все знают, что автомобильную промышленность в России можно не учитывать. Мы знаем, что в российской экономике ресурсы – двигатель всего, а автомобильная промышленность – камень на шее экономики. Я знаю, что здесь есть завод недалеко, который не закрывают только потому, что в случае чего там будут строить танки. Это стратегически важное предприятие. К сожалению, автомобилисты не понимают одной простой вещи: в нормальном городе будет удобно всем, в том числе, и автомобилистам. Никто не говорит про какой-то геноцид. Я говорю про порядок. В Самаре мы часа полтора ехали от аэропорта до центра города. Если бы нормально было организовано дорожное движение, и приоритет не был бы отдан автомобильному транспорту, я бы за 20 минут доехал бы на трамвае или на электричке, если бы она ходила от аэропорта до центра города. К сожалению, ничего это не развивается. Слава богу, в Москве появилась возможность спокойно за 30 минут доезжать до аэропорта. Ин все с удовольствием пользуются – и джентльмены в костюмах, и все едут спокойно, потому что это полчаса. У человека должен быть выбор: либо он с комфортом едет в своем автомобиле без пробок, и это будет дорого, либо он тоже с комфортом едет на нормальном трамвае. При тех же проблемах в Европе автомобилисты дискомфорта не испытывают. Да, нельзя парковаться, никто не захочет в центр Лондона ездить на машине, ни у кого мысли такой нет. Зато там нормально развит общественный транспорт. Когда будет нормально развит общественный транспорт, вы первые скажете спасибо. И у вас будет выбор. А сейчас у вас выбора нет. Вы сидите в своей машине и не можете ехать, потому что пробки. В нашем проекте мы проводим исследования, и на основе их предлагаем решения, в том числе, законодательные. Вот последняя была та же инициатива. Будет она принята или нет – это другой вопрос. И если будет принята – как она будет реализована? Есть та же проблема с неотвратимостью наказания в нашей стране: законы есть, но они не работают. Где деньги взять? В Москве есть деньги, чтобы дороги сузить, расширить и еще раз сузить и загнать их под землю, и десять раз так сделать, и бюджет этого не заметит. В Москве проблем в этим нет. Тверскую в следующем году будут сужать на два ряда. Садовое тоже рано или поздно будут сужать – никому не нужна такая широкая дорога. И ничего не изменится. В прошлом году ситуация не ухудшилась ни на сколько.

Что сказал топовый блогер? Доклад Ильи Варламова на 404fest.”: 2 комментария

  1. Мне понравились 2 вещи

    1) про дворовые клубы

    2) про "все картинки в любом журнале, макеты – с высоты птичьего полета, с эффектных ракурсов, которых в жизни вы никогда не увидите".

    Остальное или правильно, но я знал, или рассыпается при бюджетных ограничениях.

  2. 1. Вы знаете, зачастую нужно только начать, а оно потом пойдет. Приславутая выделенная полоса для автобуса в Москве — как мы ее ругали, а сейчас мне приятно проскочить пробку на Проспекте Мира после ВДНХ именно по этой полосе. 2. Если честно, я тоже люблю прокатиться на машине, не спорю, комфорттт. Но в Европе на шопинг я никогда не поеду на машине, ибо раскошелиться на парковку накладно, билет на автобус или метро дешевле. Летом я вообще предпочитаю велосипед, даже если больше времени уходит — зато параллельно спортом позанималась. Да, и сзади у меня детское сиденье — я еще и с ребенком мобильна. Будет ли это когда-то в Москве? Я верю, что да. Просто нужно об этом громко говорить и почаще…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *