Если б не эти проклятые пробки…

В начале ноября вдохновленные столичным мэром-примером депутаты Гордумы озаботились пробками. И попросили мэрию разработать план.

«У нас в городе существует программа, направленная на обеспечение повышения безопасности дорожного движения. Нет программы по предотвращению возникновения пробок. Между тем, в Москве уже началась разработка подобной программы. Полагаю, что нам нужно действовать в том же направлении», — заявил председатель Комитета по развитию ородской инфраструктуры и ЖКХ Городской думы Самары Николай Скобеев.

Проблема пробок и организации движения очень важна для Самары. Что же нам предложат? Трудно даже предположить. Мы прочитали программу Собянина, поинтересовались мировым опытом, проехались по Самаре. По нашему мнению, прежде чем приступать к разработке этой программы, неплохо бы получить ответ на несколько принципиальных вопросов.

Что такое программа?

Звучит по-дурацки, не правда ли? И все-таки. Московский документ называется «Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы по элементам транспортной системы». И представляет из себя компиляцию всех более-менее подходящих к теме предложений. Очень разных и местами противоречащих друг другу. Всего 124 пункта. Никакой единой стратегии за ними не видно. Только предпоследний, 123 пункт – это «Разработка комплексной долгосрочной стратегии развития транспортной системы Московского транспортного узла до 2025 года». Предыдущие пункты в систему не увязываются категорически. Критики уже отметили, что перечень готовился пожарными темпами и представляет из себя образ чик «кавалерийской тактики» нового мэра Москвы. Когда наскоком и административным произволом пытаются решить сложные проблемы, списывая все издержки задним числом на слишком ретивых чиновников из числа исполнителей. Снесли 2000 киосков. Поможет? Эвакуировали все неправильно припаркованные машины с Тверской. Впечатляет?

Хотелось бы, чтобы в Самаре разработали и приняли именно программу, а не набор сырых, бессвязных идей, вытащенных из интернета (впрочем, в ЖЖ mymaster стоит поискать внимательно!)

Для кого этот город?

Если продолжить сравнения, то московский перечень явно составлен с твердым убеждением, что Москва создана для автомобилей. Которых надо вместить побольше. Поэтому ширина полос уменьшается, а количество полос увеличивается, пешеходы загоняются в подземные переходы, и по всей Москве ищут места для сотен перехватывающих парковок. Это прошлый век. Так действовали в середине пятидесятых. Сегодня в мире приоритеты расставлены по-другому. Главный в городе — пешеход, последний в иерархии — автомобиль. Нынешний мэр Парижа выиграл выборы под лозунгом «Я сделаю Париж неудобным для водителей». Нам нужно крепко задуматься о приоритетах. Еще и потому, что количество автомобилей на 1000 жителей в Самаре значительно ниже, чем в Москве или Париже, а проблемы уже сравнимы. Рост числа автомобилей делает приоритет автомобиля абсурдным. Расширять полосы, парковки и развязки до бесконечности невозможно. Уже сегодня наши города не очень удобны для жилья. Будет не просто хуже – будет ад, даже если число автомобилей увеличится наполовину. Удобно будет тем, кто ходит пешком только с клюшкой для гольфа и по большим кабинетам.

А логика развития работает, если исходить из интересов населения. Хотя в новейшей истории программы частенько составляются лоббистами для своих покровителей. Ведь строить дороги гораздо выгодней, чем заниматься аналитикой или организовывать эффективную работу дорожных служб. Поэтому здесь может получиться как с метро «Алабинская». Когда закопать и откопать большую канаву стоит многие миллионы бюджетных денег, а очередное закапывание превращается в главный информповод.

Надеемся, что народные избранники все-таки попробуют пройтись пешком и подумают о будущем, не обрекая город на неизбежный, но немного отложенный коллапс. Главное – человек.

А через 20 лет?

Вот еще хороший вопрос, которым надо бы задаться разработчикам. Насколько эффективны будут принятые меры в среднесрочной перспективе? Особенно дорогостоящие меры. Введение одностороннего движения в центре города или жесткий запрет бесплатной парковки легко отменить. А вот ненужное метро – это очень дорогое удовольствие. Или еще одна продольная трасса при отсутствии поперечников. Нужно учитывать, что автомобилей через 20 лет будет намного больше, а сами они будут немного меньше. Больше будет альтернативного транспорта – велосипедов, мопедов и т.п. Прогноз подобного рода – дело сложное и неблагодарное, но сегодня автомобилисты должны быть благодарны строителям коммунизма, прокладывавшим широкие светлые проспекты. Совсем, кстати, не ради того, чтобы мы стояли на них в пробках. Но если бы тогда строили как сейчас?! Даже подумать страшно.

Программа по предотвращению пробок должна стать частью разработки стратегического плана развития города. Не абстрактно глобального документа типа генплана «за все хорошее, против плохого», а серьезного всестороннего плана, разработанного современными специалистами.

Куда и зачем мы едем?

Это продолжение темы стратегического планирования. Существующая транспортная схема создавалась, исходя из определенного пассажиропотока. Планы строительства метро, трамвайная и автобусная сетка маршрутов формировались в другой реальности. Сегодня пассажиропотоки изменились. И будут меняться дальше. Поэтому нужно задавать вопросы: зачем нужен проспект Карла Маркса, кто и куда по нему поедет? Куда едут люди сегодня? В «нерезиновой» вице-мэр Ресин, отвечающий за строительство, предлагал глобально решить транспортную проблему, построив 3 000 000 квадратных метров жилья на месте бывших заводов и прочих промобъектов, занимающих массу места в центре Москвы и генерирующих пассажиропотоки. Столичный размах? Возможно. Но много ли мы знаем сегодня о происхождении пробок? Впрочем, знаем. Тот же Комитет по ЖКХ Городской думы обратился к этой идее после небольшого коллапса, устроенного дорожными рабочими на ул. Мичурина. Перекрытие пары магистралей приводит к фантастическим последствиям. Но ямы закопаны, и всё забыто. До следующей серии дорожных работ. Разобравшись с пассажиропотоками, можно приступить к созданию транспортной системы, когда для разного вида коммуникаций человек с равной степенью удобства использует авто для поездки в «Ашан», скоростной трамвай – в офис, такси – в ресторан, велосипед – в парк и т.д., а не прется с детским велосипедом на крыше Audi Q7 в Загородный парк и встает с аварийкой на Ново-Садовой, потому что нет места на стоянке и вообще нигде.

Исследование транспортной системы во всей ее сложности и анализ пассажиропотоков – залог успешного решения проблемы пробок. И проблемы ДТП. И даже проблемы загрязнения окружающей среды.

Правила для всех

Как всегда самые простые меры наиболее эффективны. Градостроитель и член Общественной палаты РФ Глазычев утверждает, что до 20% проблем можно решить «маникюрными» способами. Например, ввести платную парковку в центре города. Для всех. Тот, кто ездил вечером по центру, поймет. Парковочная полиция и платные стоянки – это очень эффективно. Но только если распространяется на всех. В том числе и на владельцев Porshe Cayenne. Впрочем, этот тип автолюбителей особенно нелюбим во всем мире. Большим машинам и джипам приходится платить за въезд в центр города, например, в Лондоне. По Европе идет беспрецедентная кампания против больших «грязных» автомобилей за маленькие и экологичные. Но в России автомобиль это больше чем роскошь и средство передвижения. А вот дорожная культура — совсем напротив. Поэтому пока мы не будем выполнять все одни и те же правила, ничего хорошего у нас не получится. Впрочем, это касается не только пробок. Интересно, готова ли наша дума выполнять те правила, которые сама установит?