Как я «закрывал» самарское метро

На самом деле не закрывал, но планировал уменьшить его расходы. Откуда появилась такая задача, ведь казалось бы, метро — это очень крутой транспорт, все его должны любить и ездить на нем много-много?

На самом деле, себестоимость перевозки одного пассажира в метро составляет 38,01 рублей, при стоимости проезда от 17,5 рублей по транспортной карте до 20 рублей при покупке жетона. За год метрополитен использует 15,64 млн человек. Можете посчитать, какой убыток приносит метрополитен городу ежегодно. Из сравнимых по протяженности и пассажиропотоку метрополитенов — Ереван: 15,57 млн пассажиров за год, длина 12,1 км, против 10,3 км в Самаре; Н. Новгород: 39,97 млн пассажиров, 18,8 км длина (все данные за 2013 год). Так вот, Ереван имеет себестоимость поездки 11,88 рублей, Н.Новгород — 24,6 рублей. Посчитаем валовые затраты на содержание и эксплуатацию 1 км пути. Самара: 57,7 млн/км, Ереван: 15,3 млн/км, Н.Новгород: 52,3 млн/км.

Практически одинаковый пассажиропоток, при том, что станций в Ереване больше, и поезда тратят на тягу/км пути в среднем больше, общие энергозатраты метрополитена — меньше, чем в Самаре. При этом соблюдение графика лучше, интервал между поездами — меньше.

Где еще искать разницу в себестоимости?.. Естественно, в цене рабочей силы. И если смотреть на зарплату машиниста поезда (одна из самых оплачиваемых профессий), то она, естественно, зависит от классности, но для Самары она будет от 30000 рублей, а для Еревана — от 15000 рублей. Надо отметить также, что Самара — уникальный город в России, где метрополитен не освобожден от уплаты налога на имущество. Это, кстати, региональный налог — то есть губернатору Николаю Меркушкину, который решил делать вторую линию метро, наверное, можно было бы попросить депутатов отменить такой налог, как это сделано в других регионах.

Давайте посмотрим на штат: в Самаре он составляет 999 человек, в Ереване — 1057, в Нижнем — 1453. Добавим сюда для наглядности более технологичную, и более протяженную Казань — 736, и менее протяженные Алматы — 914. А теперь сравним с иностранным метрополитеном — Барселоной: ~3000 человек, при том что там 163 станции и 123,7 км пути. Париж: 9539, это при 383 станциях и 219,9 км пути. На сокращении времени работы касс лондонский метрополитен планирует сэкономить 50 млн фунтов стерлингов ежегодно (вводят односменку вместо двухсменки на станциях с низким потоком); дежурной у эскалаторов там нет, ее работу успешно может выполнять дежурная по станции; дежурной у турникетов опять таки нет (эту работу может выполнять полиция и/или билетный кассир), наконец нет и самих турникетов с жетончиками (а значит людей которые их инкассируют).

Еще практикуется гибкость во времени работы метрополитена, или отдельных станций. Софийский метрополитен работает с 5.30 до 23.30; в Глазго с 6.30 до 23.30, а по воскресеньям только с 11 до 18 часов; в Днепропетровске с 5.30 до 23.00; в Харбине с 6.00 до 21.00. Хорошо. А в Самаре? В Самаре с 6.00 до 24.00. Между тем, с 20.00 до 24.00 самарский метрополитен перевозит… 3000 пассажиров.

Непаханое поле для экономии! Пишем в департамент транспорта, излагаем, предлагаем.

— Сократить составность (варианты: 3 вагона в пик, 2 вагона в межпик; 2 вагона всегда; 3 вагона всегда).

— Сократить время работы. Предлагалось вместо метро запустить экспресс-маршрут автобуса, с 21.00 до 1.00 а остановками не только на действующих, но и на месте планируемых станций метро с интервалом как у метро. Так как время вечернее — пробок нет, автобусы смогли бы соблюдать график достаточно надежно.

— Изменить принципы сбора выручки (заменить турникеты валидаторами, печатающими квитанции об оплате проезда, заменить кассиров автоматами, печатающими квитанции об оплате проезда).Предлагалось сделать как в большом числе метрополитенов с низким пассажиропотоком: убрать дежурную у турникетов, убрать кассиров. Первую заменяем полицией, которая работает на всех станциях метрополитена и ничего, то есть решительно вообще ничего, не делает. Метрополитен у нас единственный вид транспорта, где есть в доступности полиция для промывки мозгов безбилетникам — идеальное место, чтобы тренироваться переходить к "бескондукторной системе" сбора выручки. Кассиры заменяются одним автоматом по продаже билетов на вестибюль. В такой форме вся эта система легко контролируется дежурной по станции.

Замечу, что предлагались в итоге самые аккуратные и щадящие вещи: сократить составность до трех вагонов, а не до двух. Сократить время работы до 21.00, а не до 20.00. Даже сокращать дежурных у эскалатора не предлагалось, чтобы не влезать в споры о том, насколько это допустимо по российским законам. Но пока еще ни одному мэру Самары не удалось заставить метрополитен экономить.

Теперь давайте посмотрим, что у нас со строительством метрополитена.

Средняя станция метро в провинции строится долго. Станция «Московская» строилась 9 лет: за это время успели смениться технические требования, и второй выход который по плану должен был оборудоваться лестничным сходом, а по новым нормам должен был строиться уже с эскалатором. Ну его не построили вовсе. На строительство станции «Российская» ушло 15 лет. Следующая за ней станция «Алабинская» строится с 2008 года, и в этом году ее обещают открыть частично — один путь для челночного движения, один вестибюль.

Метро требуется применение технических решений обеспечивающих высокую провозную способность на всей протяженности сети. Считается, что применение метрополитена является эффективным, если объемы перевозки составят не менее 7-7,5 млн. человек в год на 1 км. линии [Самойлов Д.С. Городской транспорт. — М.:Стройиздат, 1983. -128 с.]

В Самаре, например, при эксплуатационной длине линии 9,1 км поездка с пересадкой на метро оказывается выгодной только для пассажиров, следующих на полную длину линии (свыше 8,2 км). Беспересадочная поездка на наземном транспорте отнимает на малых дистанциях меньше времени, чем поездка с пересадкой на метро. В результате восприятия метрополитена как «панацеи» и с целью увеличения пассажиропотока метрополитенов, была значительно сокращена работа других видов ГОТ в зоне действия трассы метро в Самаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, а в городах Закавказья линии трамвая и троллейбуса в 2000-е годы были полностью закрыты. Эксплуатация метрополитена отвлекает значительные средства из транспортной части муниципального бюджета и препятствует развитию наземного ГОТ. Например, в Самаре в 2006 году на покрытие эксплуатационных издержек функционирования метрополитена требовалось около 260 млн. рублей, в то время как выручка составила лишь 80 млн. рублей. Дефицит покрывался из бюджета города, составляя более 25% от всех выделенных на ГОТ бюджетных расходов (при доле метрополитена в перевозках менее 5%) [А.С. Морозов, В.Э. Свириденков, К вопросу об эффективности метрополитенов в СНГ, УДК 711.7:656.34]. С 1987 года темпы открытия новых систем трамвая (легкого рельсового транспорта) в 2 раза превышают темпы создания новых систем метрополитена.

В Самаре пиковый утренний пассажиропоток буднего дня для существующей линии составляет ~5 т.п.ч. Но даже развитие линии его существенно не увеличит. Дело в том, что пассажиропотоков более 15 т.п.ч (всеми видами транспорта, включая личный) в Самаре нет вообще, не говоря уже о том, чтобы он был хоть на какой-то зримой протяженности. Дирекция Самарского метрополитена и подрядчик строительных работ ВТС-метро очень любят травить байки в интервью журналистам, о том, что все это потому что метро — короткое, и не дошло до вокзала. Так вот вокзал в момент пиковой загрузки способен генерировать/принимать поток порядка 3 т.п.ч.

Любопытно, что при реконструкции Московского шоссе (~11 т.п.ч. всеми видами ГПТ) проектировщики зарезервировали место под создание трамвайных линий вдоль данной магистрали. Трамвай (ЛРТ) с полной изоляцией линии может быть экономически-эффективно применен на потоках от 10 до 25 т.п.ч, трамвай с одноуровневыми пересечениями на потоках от 3 т.п.ч. до 18 т.п.ч.

Более того, если ОЧЕНЬ страшно лезть наземной линией в зону особо чувствительной плотной застройки в центре города, то можно сделать подземный кусочек, для выхода от Вокзала к землеотводу в красных линиях Проспекта Карла Маркса. Так мы получим разгрузку улицы Красноармейской, объединение с трамваем на ней, полперегона тоннелей, разгрузку улиц Пензенская и Тухачевского, небольшой и более прямой перегон трамвая параллельно существующей линии, наземную станцию, вместо подземной, на пересечении с Владимирской, выход на линию по ул. Киевской и на линию по ул. Партизанской. Итого: 1 подземная станция вместо трех, причем станция ЛРТ, то есть более короткая, без ГО и ЧС и тд, примерно 1,5 км подземного двухпутия, вместо 4,5 км как сейчас. Это экономия 10,5 млрд на станциях и 9 млрд на перегонах. Подрядчик, правда, уверяет, что способен построить весь участок за 21 миллиард, но я думаю, что ему уже не верят даже доверчивые люди из Минстроя СО, ведь буквально пару месяцев назад подрядчик попросил на достройку построенной на 98% станции «Алабинская» всего-то 1,5 млрд рублей.

То есть трамвай (ЛРТ) будет эффективней и дешевле в эксплуатации, его можно будет удобно соединить с перспективной скоростной линией трамвая, существующей уже линией трамвая, и перспективной скоростной линией трамвая, что существенно увеличит пассажиропотоки. Сейчас уже трамвай среди муниципального ГПТ самый экономически-эффективный вид транспорта.

Как же так получилось, что губернатор Н. И. Меркушкин такое позволяет? Думаю примерно также, как ему продвигали проект магистрали «Центральная» по черт-те какой цене, тогда я написал открытое письмо губернатору, и проект поправили. А мне за личное мужество даже премию выписали в связи с этим. Может и тут сработает?.. Причина то одна — кое-кто вместо государственной службы занялся лоббированием коммерческих интересов строительных компаний… Кстати, еще очень советую изучить опыт Омска, который сейчас, еще на этапе строительства, принял решение объединить строящийся метрополитен и существующий трамвай. Может быть стоит Самарской области перенять опыт коллег, и перед тем как принимать решения стоимостью в 21 миллиард рублей, консультироваться не только у будущего подрядчика строительства и сильно связанных с ним собственных сотрудников?.. Пока еще не закопались под землю, исправить очевидную ошибку можно малой кровью, дальше будет все дороже.

Текст целиком можно прочитать в жж Антона Буслова

Как я «закрывал» самарское метро”: 3 комментария

  1. Метро нецелесообразно….. А может быть наличие в Самаре таких умников нецелесообразно? Во всем мире строят метро и это целесообразно. И только в Самаре, застрявшей в бесконечной пробке, метро нецелесообразно. И где ж таких умных делают? Хотя все понятно, в Самаре строительство метро прекращают, а в Москве собираются строить еще одну кольцевую линию. Если где-то убыло, то в другом месте прибыло. Закон сохранения энергии в действии.

  2. Для того, чтобы метро окупалось, нужен больший пассажиропоток. При тех же исходных будет приходить больше выручки. А для этого нужно проложить ветку метро вдоль главной магистрали города. Я думаю популярность данного вида транспорта возрастет многократно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *