Стратегия — не наша Раша

Ушед­ший март ока­зал­ся бога­тым на собы­тия, нося­щие зна­ко­вый харак­тер для авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти Рос­сии. В нача­ле меся­ца пра­ви­тель­ство утвер­ди­ло про­грам­му раз­ви­тия отрас­ли на пери­од до 2020 года. В кон­це — был одоб­рен биз­нес-план Авто­ВА­За на тот же срок. И тот и дру­гой доку­мент гото­ви­лись дол­го и мучи­тель­но, с при­вле­че­ни­ем ино­стран­ных спе­ци­а­ли­стов и несколь­ки­ми пере­но­са­ми даты пре­зен­та­ции широ­кой пуб­ли­ке. В ито­ге стра­те­гия обна­ро­до­ва­на. Но в ней оста­лось доволь­но мно­го белых пятен. Несо­мнен­но авто­мо­биль­ная тема­ти­ка инте­ре­су­ет не толь­ко тех, кто осу­ществ­ля­ет гру­зо­пе­ре­воз­ки из Моск­вы в Сама­ру, но и про­стых граж­дан и, если хоти­те, патриотов.

Надежда и опора.

Основ­ны­ми игро­ка­ми, на кото­рых дела­ет­ся упор в пра­ви­тель­ствен­ной стра­те­гии раз­ви­тия авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти до 2020 года, явля­ют­ся два стра­те­ги­че­ских аль­ян­са Авто­ВАЗ, Renault-Nissan и Sollers-Fiat.

Вме­сте эти два игро­ка спо­соб­ны обес­пе­чить до 40% потреб­но­стей рын­ка, кото­рый, по рас­че­там спе­ци­а­ли­стов мин­пром­тор­га, соста­вит в 2020 году 3,5 — 3,6 млн авто­мо­би­лей в год.

Соглас­но стра­те­ги­че­ско­му пла­ну Авто­ВА­За, к 2020 году завод пла­ни­ру­ет остать­ся лиде­ром рын­ка лег­ко­вых авто­мо­би­лей с долей на уровне 25%. Про­дук­то­вая линей­ка авто­ги­ган­та преду­смат­ри­ва­ет 9 моде­лей на 3–4 плат­фор­мах. Кро­ме уже упо­мя­ну­то­го клас­са В (цено­вой сег­мент до 250 000 руб­лей) Авто­ВАЗ пла­ни­ру­ет вый­ти и захва­тить лидер­ство в новом для себя сег­мен­те MCV, а так­же упро­чить пози­ции в клас­се вне­до­рож­ни­ков. Кро­ме это­го с 2016 года на кон­вей­е­ре дол­жен появить­ся дол­го­ждан­ный С‑класс, а к 2020 в порт­фе­ле долж­но быть еще 5 моде­лей в раз­лич­ных ста­ди­ях про­ра­бот­ки. Око­ло 70% про­из­вод­ства через 10 лет будет при­хо­дить­ся на три моде­ли: Low-Cost (ультра­бюд­жет­ный авто­мо­биль на плат­фор­ме Kalina), новая Priora и С‑класс.

За счет реор­га­ни­за­ции биз­не­са, выде­ле­ния непро­филь­ных акти­вов и опти­ми­за­ции пер­со­на­ла Авто­ВАЗ наме­рен добить­ся повы­ше­ния про­из­во­ди­тель­но­сти тру­да до миро­вых стан­дар­тов (при­мер­но 25 машин на 1 работ­ни­ка в год). А сотруд­ни­че­ство с Renault в сфе­ре НИОКР и рабо­ты с постав­щи­ка­ми, по рас­че­там вазов­ских спе­ци­а­ли­стов, поз­во­лит улуч­шить каче­ство аж в 10 раз.

2010–2013 «ВЫЖИВАНИЕ»

На пер­вом эта­пе при­о­ри­те­том ста­нут три про­ек­та — Low-Cost, RF90 (пер­вый сов­мест­ный с Renault авто­мо­биль на плат­фор­ме RN BO в сег­мен­тах MPV‑B и CDV) и фейс-лиф­тинг и повы­ше­ние каче­ства моде­лей Lada Priora для под­дер­жа­ния теку­щих объ­е­мов продаж.

2014–2017 «ЭКСПАНСИЯ»

На эта­пе «Экс­пан­сии» ком­па­ния пла­ни­ру­ет запу­стить авто­мо­биль BM-Hatch и его вне­до­рож­ную вер­сию B‑Cross на базе плат­фор­мы BO, уси­лить пози­ции в сег­мен­те вне­до­рож­ни­ков (SUV B/C).

2018–2020 «ПОДДЕРЖАНИЕ»

В 2018–2020 годах основ­ной фокус пла­ни­ру­ет­ся сме­стить в сто­ро­ну раз­ра­бот­ки новых моделей.

Что каса­ет­ся сег­мен­тов, то глав­ное направ­ле­ние для тольят­тин­ско­го авто­ги­ган­та — это ультра­бюд­жет­ные маши­ны клас­са В. Ком­па­ния Вади­ма Шве­цо­ва ори­ен­ти­ру­ет­ся поми­мо это­го на сег­мен­ты гру­зо­во­го и лег­ко­го ком­мер­че­ско­го транспорта.

Цена вопроса.

Одним из самых спор­ных момен­тов в биз­нес-плане Авто­ВА­За явля­ет­ся вопрос финан­си­ро­ва­ния. Да и теку­щие про­бле­мы так­же лежат в плос­ко­сти эко­но­ми­ки предприятия.

По рас­че­там вазов­ских спе­ци­а­ли­стов, на реа­ли­за­цию стра­те­гии раз­ви­тия пред­при­я­тия до 2020 года необ­хо­ди­мо 183,5 млрд руб­лей. Из них 127,5 млрд — соб­ствен­ные сред­ства заво­да, 42,5 млрд – заем­ные сред­ства, а 13,5 млрд – инве­сти­ции Renault в кон­тракт­ную сбор­ку. В 2010 и 2011 годах объ­ем инве­сти­ций дол­жен соста­вить 9,9 и 31,9 млрд руб­лей соответственно.

Глав­ная интри­га заклю­ча­ет­ся в том, что отве­та на вопрос, отку­да Авто­ВАЗ пла­ни­ру­ет изыс­кать 127,5 млрд руб­лей, в биз­нес-плане нет. Пре­зи­дент ком­па­нии Игорь Кома­ров в сво­их выступ­ле­ни­ях и в ходе обще­ния с прес­сой этот момент так­же не рас­кры­ва­ет. Ана­ли­ти­ки недо­уме­ва­ют и раз­во­дят рука­ми: таких денег у заво­да попро­сту нет, и даже пер­спек­ти­ва вый­ти на поло­жи­тель­ную рен­та­бель­ность уже в 2010-11 годах ситу­а­цию не спа­са­ет. Для фор­ми­ро­ва­ния столь мощ­но­го инве­сти­ци­он­но­го паке­та Авто­ВА­Зу необ­хо­ди­мо гене­ри­ро­вать суще­ствен­но боль­ший денеж­ный поток, неже­ли сейчас.

К тому же пока что финан­со­вое поло­же­ние ком­па­нии остав­ля­ет желать луч­ше­го. По ито­гам 2008 года Авто­ВАЗ полу­чил чистый убы­ток в раз­ме­ре 6,7 млрд руб­лей (по РСБУ). Резуль­тат 2009 года будет намно­го хуже, офи­ци­аль­ные циф­ры будут озву­че­ны в мае, но, по оцен­кам экс­пер­тов, завод ока­жет­ся «в мину­се» при­мер­но на 35–40 млрд руб­лей. При этом 

на нача­ло 2010 года кре­ди­тор­ская задол­жен­ность Авто­ВА­За состав­ля­ла 75 млрд рублей, 

из кото­рых 37 млрд пред­при­я­тие долж­но акци­о­не­ру — госкор­по­ра­ции «Росте­х­но­ло­гии». В эту сум­му вхо­дят те 25 млрд руб­лей, кото­рые пра­ви­тель­ство выде­ли­ло для реше­ния про­блем Авто­ВА­За и его рас­че­тов с постав­щи­ка­ми вес­ной 2009 года. 38 млрд руб­лей завод дол­жен бан­кам. Круп­ней­шие кре­ди­то­ры — Сбер­банк, ВТБ, банк «Глоб­экс» и Газ­пром­банк. Сей­час ведут­ся пере­го­во­ры о реструк­ту­ри­за­ции бан­ков­ской задол­жен­но­сти. Если Авто­ВА­Зу удаст­ся добить­ся это­го, руко­вод­ство ком­па­нии рас­счи­ты­ва­ет на откры­тие кре­дит­ной линии под инве­сти­ци­он­ные про­ек­ты в раз­ме­ре око­ло 30 мил­ли­ар­дов рублей.

Рука государства.

По про­грам­ме ути­ли­за­ции было про­да­но почти 8,5 тысяч автомобилей.

Впро­чем, решить финан­со­вые про­бле­мы Авто­ВА­Зу вновь может помочь госу­дар­ство. Пре­мьер-министр Рос­сии Вла­ди­мир Путин неод­но­крат­но давал понять, что «хоро­нить» авто­за­вод пра­ви­тель­ство не соби­ра­ет­ся. 25 млрд руб­лей, выде­лен­ные пред­при­я­тию вес­ной 2009 года, один раз уже спас­ли ком­па­нию. В кон­це 2010 года госу­дар­ство выде­ли­ло ВАЗу еще 12 млрд руб­лей для реше­ния сроч­ных задач и рас­че­тов с пер­со­на­лом. Сей­час на сче­та «Росте­х­но­ло­гий» уже пере­чис­ле­но еще 28 млрд руб­лей, кото­рые в бли­жай­шее вре­мя могут быть пере­да­ны заво­ду (оче­вид­но, эти день­ги как раз и поз­во­лят ВАЗу «рас­шить» кре­ди­тор­скую задол­жен­ность перед бан­ка­ми), а еще 10 млрд руб­лей, по заяв­ле­нию Вла­ди­ми­ра Пути­на, заре­зер­ви­ро­ва­но в феде­раль­ном бюджете.

Кро­ме пря­мых финан­со­вых вли­ва­ний госу­дар­ство пред­при­ня­ло целый ряд мер, направ­лен­ных на под­держ­ку оте­че­ствен­но­го авто­про­ма, основ­ным адре­са­том кото­рых стал опять же Авто­ВАЗ. Это, в том чис­ле, уве­ли­че­ние тамо­жен­ных пошлин, в резуль­та­те чего, напри­мер, ввоз подер­жан­ных ино­ма­рок из Япо­нии и Кореи на Даль­ний Восток в про­шлом году сокра­тил­ся на поря­док. Кро­ме того, реа­ли­зу­ет­ся про­грам­ма льгот­но­го авто­кре­ди­то­ва­ния, дей­ству­ю­щая для авто­мо­би­лей рос­сий­ско­го про­из­вод­ства с ценой в пре­де­лах 600 тыс. руб­лей. А так­же самая дей­ствен­ная на теку­щий момент мера под­держ­ки авто­рын­ка — про­грам­ма ути­ли­за­ции авто­мо­би­лей стар­ше 10 лет с после­ду­ю­щей покуп­кой новой оте­че­ствен­ной маши­ны. Имен­но на эту про­грам­му ана­ли­ти­ки и участ­ни­ки рын­ка воз­ла­га­ли осо­бые надеж­ды. И не ошиб­лись. Резуль­та­ты мар­тов­ских про­даж в пол­ной мере оправ­да­ли ожи­да­ния вазов­ских мар­ке­то­ло­гов, по про­грам­ме ути­ли­за­ции было про­да­но почти 8,5 тысяч авто­мо­би­лей, а общее коли­че­ство заявок на маши­ны Lada пре­вы­си­ло 100 тысяч.

Оче­вид­но, что госу­дар­ство в бли­жай­шие годы не отка­жет­ся от поли­ти­ки про­тек­ци­о­низ­ма и будет в пол­ной мере под­дер­жи­вать раз­ви­тие авто­про­ма внут­ри стра­ны, при­чем пред­по­ла­га­ет­ся и уси­ле­ние пози­ций рос­сий­ских про­из­во­ди­те­лей на миро­вом рын­ке. По край­ней мере, все это про­пи­са­но в госу­дар­ствен­ной стра­те­гии. Насколь­ко она будет реа­ли­зо­ва­на, пока­жет вре­мя, но общий век­тор уже понятен.

Слабое звено.

Несмот­ря на явные пози­тив­ные подвиж­ки на оте­че­ствен­ном рын­ке, ана­ли­ти­ки пока не склон­ны к опти­ми­стич­ной оцен­ке пер­спек­тив рос­сий­ско­го авто­про­ма. При­чем сомне­ния их осно­ва­ны, как это ни пара­док­саль­но, на том, к чему на пол­ных парах шла оте­че­ствен­ная авто­мо­биль­ная про­мыш­лен­ность под руко­вод­ством госу­дар­ства послед­ние годы — речь об инте­гра­ции в миро­вое про­из­вод­ство. Начи­ная с 2003–2004 годов поли­ти­ка вла­стей заклю­ча­лась в актив­ном при­вле­че­нии в Рос­сию ино­стран­ных авто­про­из­во­ди­те­лей. Был при­ду­ман так назы­ва­е­мый режим про­мыш­лен­ной сбор­ки, инве­сто­рам всю­ду вклю­ча­ли зеле­ный свет и вся­че­ски сти­му­ли­ро­ва­ли их при­ход в нашу стра­ну. Впро­чем, рас­ту­щий как на дрож­жах рос­сий­ский рынок и сам по себе был луч­шей при­ман­кой. В резуль­та­те за послед­ние годы в Рос­сии появи­лись сбо­роч­ные про­из­вод­ства прак­ти­че­ски всех веду­щих миро­вых авто­про­из­во­ди­те­лей. Вот толь­ко бла­гие цели, кото­рые пре­сле­до­ва­ла поли­ти­ка госу­дар­ства, так и оста­лись недо­сти­жи­мы­ми. Вме­сто совре­мен­ных тех­но­ло­гий и ноу-хау мы полу­чи­ли де-факто отвер­точ­ную сбор­ку с мини­маль­ным уров­нем пере­де­ла и мини­маль­ной доба­воч­ной сто­и­мо­стью, про­из­во­ди­мой внут­ри России.

Чуть поз­же ситу­а­цию попы­та­лись испра­вить и нача­ли при­вле­кать не авто­сбор­щи­ков, а про­из­во­ди­те­лей авто­ком­по­нен­тов, одна­ко это до сих пор не при­нес­ло сколь-нибудь замет­ных резуль­та­тов. Из 120 веду­щих миро­вых постав­щи­ков лишь 12 осу­ществ­ля­ют дея­тель­ность в Рос­сии, при­чем в незна­чи­тель­ных объ­е­мах. Более того, сама про­дук­то­вая линей­ка авто­ком­по­нен­тов, выпус­ка­е­мых в нашей стране, — это эле­мен­тар­ные ком­плек­ту­ю­щие с низ­ким уров­нем добав­лен­ной сто­и­мо­сти (сиде­нья, све­чи, выхлоп­ные системы).

Такая ситу­а­ция несет в себе суще­ствен­ные рис­ки для оте­че­ствен­ной авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти. С одной сто­ро­ны, сбо­роч­ные про­из­вод­ства напол­ня­ют рынок отно­си­тель­но недо­ро­ги­ми ино­мар­ка­ми, все силь­нее обост­ря­ю­щи­ми кон­ку­рен­цию за потре­би­те­ля, но не при­но­сят в Рос­сию совре­мен­ные тех­но­ло­гии. С дру­гой сто­ро­ны, гло­баль­ные постав­щи­ки пока не стре­мят­ся раз­ви­вать про­из­вод­ство в нашей стране, посколь­ку для это­го внут­ри стра­ны слиш­ком узкий рынок сбы­та. В резуль­та­те никак не уда­ет­ся пре­одо­леть тех­но­ло­ги­че­ское отста­ва­ние отрас­ли от миро­вых стан­дар­тов. Самое слож­ное — это раз­ви­тие имен­но авто­ком­по­нент­но­го сег­мен­та, посколь­ку без него невоз­мож­но раз­ви­тие авто­про­ма в целом.

Дружба с подтекстом.

На этом фоне сотруд­ни­че­ство тольят­тин­ско­го авто­ги­ган­та с Renault-Nissan пре­под­но­сит­ся с офи­ци­аль­ных три­бун и из высот­ки вазов­ско­го заво­до­управ­ле­ния как при­мер удач­но­го вхож­де­ния локаль­но­го игро­ка в гло­баль­ный аль­янс. Одна­ко до сих пор осо­бых диви­ден­дов ВАЗу парт­нер­ство с фран­цуз­ско-япон­ским кон­цер­ном не при­нес­ло. А сей­час есть суще­ствен­ный риск того, что тольят­тин­ский завод попро­сту пре­вра­тит­ся в сбо­роч­ное про­из­вод­ство Renault. «Если гово­рить о теку­щем момен­те, то тол­ку от рабо­ты с фран­цу­за­ми для ВАЗа — ноль, — гово­рит началь­ник отде­ла ана­ли­ти­ки агент­ства «Авто­стат» Андрей Топ­тун. — Реаль­ной помо­щи от Renault мы пока не виде­ли, в целом вос­при­я­тие ситу­а­ции в Тольят­ти ско­рее нега­тив­ное». Ана­ли­тик отме­ча­ет несколь­ко момен­тов. Во-пер­вых, сей­час речь идет о том, что на сме­ну вазов­ско­му модель­но­му ряду при­хо­дят, по сути, моде­ли на базе Renault Logan, в основ­ном соби­ра­е­мые из импор­ти­ру­е­мых ком­по­нен­тов. Про­ве­сти пол­но­мас­штаб­ную лока­ли­за­цию про­ек­та, по оцен­ке экс­пер­та, будет крайне слож­но. Соот­вет­ствен­но, запуск про­из­вод­ства новых моде­лей не толь­ко умень­шит долю тольят­тин­ских авто­мо­би­лей в общем выпус­ке, но и создаст допол­ни­тель­ную угро­зу поставщикам.

Renault и Авто­ВАЗ анон­си­ру­ют модер­ни­за­цию сети постав­щи­ков и объ­еди­не­ние их в еди­ную панель. Что, в общем-то, хоро­шо и потен­ци­аль­но может при­ве­сти к совер­шен­ство­ва­нию линей­ки парт­не­ров ВАЗа, но меха­низм до сих пор не ясен, а так­же оста­ет­ся откры­тым вопрос — како­ва будет доля оте­че­ствен­ных постав­щи­ков в этой объ­еди­нен­ной группе.

Что же каса­ет­ся биз­нес-пла­на Авто­ВА­За в целом, то Андрей Топ­тун отме­ча­ет несколь­ко сла­бых момен­тов. Во-пер­вых, на его взгляд, слиш­ком дале­ко отне­се­но вре­мя запус­ка новых моде­лей. В бли­жай­шие два года Авто­ВАЗ не пла­ни­ру­ет пред­ло­жить рын­ку ниче­го ново­го, кро­ме слег­ка обнов­лен­ной Priora. Во-вто­рых, ана­ли­тик пола­га­ет, что выход в сег­мент С сле­ду­ет сде­лать рань­ше, чем в 2016 году. И все пла­ны запус­ка новых моде­лей тоже жела­тель­но сдви­нуть на год-два рань­ше. Поды­то­жи­вая оцен­ку биз­нес-пла­на, Андрей Топ­тун отме­ча­ет, что столь дол­го­сроч­ные про­гно­зы в стре­ми­тель­но меня­ю­щем­ся авто­мо­биль­ном мире — дело небла­го­дар­ное. «Все эти пла­ны могут еще сто раз поме­нять­ся, и так, ско­рее все­го, и будет, одна­ко уже сей­час оче­вид­но, что есть ряд прин­ци­пи­аль­ных момен­тов, кото­рые в стра­те­гии не про­яс­не­ны, и это насто­ра­жи­ва­ет», — гово­рит эксперт.