PRoжектЕРы

Вся­кий раз, когда в Сама­ре про­во­дит­ся опрос жите­лей о насущ­ных город­ских про­бле­мах, выяс­ня­ет­ся, что в чис­ле лиде­ров ока­зы­ва­ет­ся транс­порт­ная ситу­а­ция. Это и не муд­ре­но – пере­дви­гать­ся по горо­ду на авто­мо­би­ле или же на обще­ствен­ном транс­пор­те при­хо­дит­ся каж­до­му, а рас­ту­щие как снеж­ный ком «проб­ки» дают доста­точ­но вре­ме­ни, что­бы, стоя в них, поду­мать о бли­жай­шей пер­спек­ти­ве город­ской транс­порт­ной систе­мы. Все это ска­зы­ва­ет­ся на настро­е­нии не толь­ко обще­ства, но и вла­сти, для кото­рой гря­ду­щий транс­порт­ный кол­лапс гро­зит стать еще и кол­лап­сом город­ской эко­но­ми­ки. И ско­ро никто не будет поку­пать зап­ча­сти для хун­дай — пото­му что авто­мо­биль ста­нет про­сто ненуж­ным хла­мом. И так как ответ на пер­вый извеч­ный вопрос («кто вино­ват?!») всем кажет­ся уже оче­вид­ным («без­де­не­жье»), то и вла­сти, и жите­ли сра­зу пере­хо­дят к реше­нию вто­ро­го – что же теперь, соб­ствен­но гово­ря, делать?..

В этом вопро­се, к сожа­ле­нию, отве­ты обыч­но нахо­дят столь же поспеш­но и поверх­ност­но, как и при поис­ках «вино­ва­то­го». Будучи сфор­му­ли­ро­ван­ны­ми еще в 80‑х годах про­шло­го века и с тех пор не под­вер­га­ясь ника­кой реви­зии, зву­чат при­зы­вы «достро­ить мет­ро», «рас­ши­рить доро­ги», «постро­ить мно­го­уров­не­вые раз­вяз­ки», «сде­лать маги­страль непре­рыв­но­го дви­же­ния», «сде­лать моно­рельс, канат­ную доро­гу, город­скую элек­трич­ку». Реше­ния выгля­дят столь оче­вид­ны­ми, что боль­шин­ство жите­лей даже не пыта­ет­ся под­верг­нуть их кри­ти­че­ско­му ана­ли­зу. Само собой, эти рецеп­ты в каж­дый выбор­ный цикл всплы­ва­ют в про­грам­мах кан­ди­да­тов в мэры горо­да. При этом все пони­ма­ют, что сто­ят все эти меро­при­я­тия мил­ли­ар­ды руб­лей, а пото­му не силь­но воз­му­ща­ют­ся, когда после выбо­ров вме­сто дорог и раз­вя­зок худо-бед­но лата­ют тре­щи­ны и ямы на суще­ству­ю­щих «маги­стра­лях», а стан­ции мет­ро пусть не откры­ва­ют, но хотя бы зака­пы­ва­ют побыст­рее, что­бы их строй­ка не меша­ла дви­же­нию марш­ру­ток. То есть, гово­ря откро­вен­но, ниче­го в транс­порт­ной сфе­ре горо­да не дела­ет­ся уже мно­го лет, а напря­жен­ность рас­тет с каж­дым днем. Вла­сти же склон­ны наде­ять­ся, что «запа­са проч­но­сти» на их век хва­тит, а там уже кто-то дру­гой будет раз­би­рать­ся с пре­сло­ву­тым «транс­порт­ным коллапсом».

Про­ще гово­ря, про­бле­ма не в без­де­не­жье, а в отсут­ствии осмыс­лен­ных идей, с какой сто­ро­ны под­сту­пить­ся к транс­порт­ной зада­че. Давай­те вспом­ним и хотя бы мини­маль­но про­ана­ли­зи­ру­ем рецеп­ты «транс­порт­но­го чуда», кото­рые дове­лось слы­шать самар­цам за послед­нее вре­мя. Напри­мер, пару меся­цев назад про­шли пуб­лич­ные слу­ша­ния по про­ек­ту канат­ной доро­ги, кото­рая долж­на решить про­бле­му свя­зи с селом Рож­де­стве­но. При этом опыт канат­ной доро­ги пред­по­ла­га­ет­ся потом при­ме­нять еще и для свя­зи с Куй­бы­шев­ским рай­о­ном горо­да. Зву­чит все это заман­чи­во – без про­бок, в любое вре­мя года… Но сто­ит толь­ко начать раз­би­рать­ся в эко­но­ми­ке вопро­са, все ста­но­вит­ся куда печаль­ней. Даже при самой деше­вой реа­ли­за­ции цена про­ез­да на канат­ной доро­ге не полу­чит­ся менее 100 руб­лей (это под­твер­ди­ли на пуб­лич­ных слу­ша­ни­ях и раз­ра­бот­чи­ки), при уче­те ее пре­дель­ной загруз­ки пас­са­жи­ра­ми: ведь это доро­гой инфра­струк­тур­ный про­ект, кото­рый име­ет боль­шой срок оку­па­е­мо­сти и тре­бу­ет доста­точ­но боль­ших кре­дит­ных средств для реа­ли­за­ции. Доро­га не смо­жет пере­во­зить габа­рит­ные гру­зы, не гово­ря уже об авто­мо­би­лях. Доро­га име­ет опре­де­лен­ные огра­ни­че­ния по пого­де, в част­но­сти по вет­ро­вой нагруз­ке. Но глав­ное даже не это – глав­ное, что по Вол­ге туда же мож­но пере­пра­вить­ся в четы­ре раза дешев­ле на реч­ных судах или судах на воз­душ­ной подуш­ке. Этот путь не досту­пен толь­ко две неде­ли во вре­мя ледо­хо­да, и то, если бы в Сама­ре были более круп­ные суда на воз­душ­ной подуш­ке (кото­рые не поку­па­ют вви­ду отсут­ствия доста­точ­но­го пас­са­жи­ро­по­то­ка), ледя­ные торо­сы уже не соста­ви­ли бы про­бле­мы. При­чем резерв про­пуск­ной спо­соб­но­сти у реч­ни­ков еще огром­ный. То есть деше­вые реше­ния, что­бы закрыть тему круг­ло­го­дич­ной пере­воз­ки пас­са­жи­ров по при­ем­ле­мым ценам, есть — «канат­ка» не выдер­жи­ва­ет кон­ку­рен­ции даже в фор­ме про­жек­та, зачем же о ней с таким упо­е­ни­ем рас­ска­зы­ва­ют город­ские чиновники?

Надо пола­гать, что этот про­ект постиг­нет со вре­ме­нем судь­ба дру­гой «заман­чи­вой идеи» адми­ни­стра­ции горо­да – город­ской элек­трич­ки. В рам­ках это­го про­ек­та пред­по­ла­га­лось сов­мест­ны­ми уси­ли­я­ми с Куй­бы­шев­ской желез­ной доро­гой запу­стить вдоль про­спек­та Кар­ла Марк­са на полу­за­бро­шен­ной гру­зо­вой вет­ке дизель­ные элек­тро­по­ез­да. Чинов­ни­ки нача­ли рас­че­ты необ­хо­ди­мых средств, в прес­су запу­сти­ли кра­соч­ные анон­сы гря­ду­ще­го реше­ния всех про­блем с пере­воз­кой людей с Безы­мян­ки в центр горо­да… И уже потом поня­ли, что для дви­же­ния поез­дов по этой вет­ке надо будет делать соот­вет­ству­ю­щие ж/д пере­ез­ды на всех попе­реч­ных ули­цах Сама­ры, что оста­но­вит по ним весь поток, что вет­ка вооб­ще-то про­хо­дит по не самым засе­лен­ным рай­о­нам и что, даже делая на ней новые стан­ции, будет слож­но обес­пе­чить к ним удоб­ный подъ­езд транс­пор­та. Нако­нец заме­ти­ли и то, что вет­ка про­сто дой­дет до про­спек­та Мас­лен­ни­ко­ва, и куда даль­ше девать ее пас­са­жи­ров, про­сто не извест­но. Кра­соч­но анон­си­ро­ван­ный про­ект совер­шен­но тихо похо­ро­ни­ли. Еще тише хоро­ни­ли дру­гой сов­мест­ный с КбшЖД про­ект – ско­рост­ной аэро­экс­пресс в Куру­моч. За недол­гое вре­мя сво­е­го суще­ство­ва­ния эта идея, в реа­ли­за­цию кото­рой были вло­же­ны солид­ные день­ги (надо было под­го­то­вить для пас­са­жир­ско­го дви­же­ния зна­чи­тель­ный уча­сток пути на подъ­ез­дах к аэро­пор­ту), слу­жи­ла пере­воз­ке в сред­нем 4 пас­са­жи­ров на поезд (!). Меша­ло ли что-то понять, что аэро­порт с годо­вым пас­са­жи­ро­бо­ро­том в 1,4 мил­ли­о­на чело­век в прин­ци­пе не спо­со­бен дать эко­но­ми­че­ски обос­но­ван­ный пас­са­жи­ро­по­ток для элек­тро­по­ез­да?.. А ведь, памя­туя о кра­соч­ной пре­зен­та­ции это­го про­ек­та, неко­то­рые пас­са­жи­ры аэро­пор­та до сих под дума­ют, что туда мож­но попасть на электричке.

Есть и более забав­ные про­ек­ты, напри­мер моно­рельс, или, как его поче­му-то анон­си­ру­ет мэрия горо­да, H‑Bahn. Опять стан­дарт­ные закли­на­ния «без про­бок», «деше­во», «80 км/час», раз­лич­ные вари­ан­ты трас­си­ров­ки и, в дан­ном слу­чае, нали­чие пред­ло­же­ния от нем­цев, кото­рые уже вро­де бы с 1980 года стро­ят такие доро­ги в Гер­ма­нии. Каза­лось бы, чего еще поже­лать?.. Но зай­дя на сайт этой немец­кой ком­па­нии, мож­но выяс­нить, что за все 30 лет постро­е­но две таких доро­ги общей про­тя­жен­но­стью 5,5 кило­мет­ров. Пер­вая возит сту­ден­тов по кам­пу­су уни­вер­си­те­та, вто­рая под­во­зит пас­са­жи­ров от желез­но­до­рож­ной стан­ции к тер­ми­на­лу аэро­пор­та. И совсем уже печаль­но ста­но­вит­ся читать тех­ни­че­ские харак­те­ри­сти­ки систе­мы – 5 тысяч чело­век в сут­ки (столь­ко авто­бус­ный марш­рут из ПАЗи­ков спо­со­бен пере­вез­ти за час), дешев­ле, чем мет­ро, все­го на 30% и тре­бу­ет зна­чи­тель­но­го зем­лео­т­во­да под поло­су дви­же­ния и опо­ры для полот­на доро­ги. Это уже не раз­би­рая вопрос о том, кто хочет видеть из окна сво­ей квар­ти­ры на вто­ром эта­же состав моно­рель­са, сколь­ко сто­ит его экс­плу­а­та­ция и как вооб­ще сер­ти­фи­ци­ро­вать и стро­ить в Рос­сии такой транс­порт, на кото­рый нет ни СНи­Па, ни тех­ре­гла­мен­та. В Москве, где денег замет­но боль­ше, чем в Сама­ре, уже обо­жглись на моно­рель­се, кото­рый прак­ти­че­ски во всем мире отно­сят к пар­ко­во­му и аэро­пор­тов­ско­му транс­пор­ту и уж точ­но не стро­ят в такой кли­ма­ти­че­ской поло­се. Там спер­ва два с лиш­ним года пыта­лись запу­стить в бес­пе­ре­бой­ную рабо­ту уже постро­ен­ную доро­гу, а когда запу­сти­ли, про­ект был при­знан бес­пер­спек­тив­ным с точ­ки зре­ния город­ско­го транс­пор­та, остав­лен без раз­ви­тия и поти­хонь­ку отби­ра­ет суще­ствен­ные сред­ства на экс­плу­а­та­цию, выпол­няя ско­рее роль аттрак­ци­о­на на ВДНХ. Но самар­ские вла­сти поче­му-то до сих пор пози­ци­о­ни­ру­ют моно­рельс как некое реше­ние транс­порт­ной проблемы.

Это были более или менее све­жие транс­порт­ные идеи, кото­рые появи­лись за счет очень стран­но­го под­хо­да к оцен­ке реа­ли­зу­е­мо­сти и эко­но­ми­че­ской обос­но­ван­но­сти про­ек­тов (или отсут­ствия тако­вых оце­нок вовсе?). Еще ряд про­ек­тов пере­ко­че­вал в обе­ща­ния чинов­ни­ков из совет­ско­го про­шло­го, и глав­ным тут, без­услов­но, стал про­ект самар­ско­го мет­ро­по­ли­те­на. Все пони­ма­ют, что нача­ло его стро­и­тель­ства при­шлось на совсем иную эко­но­ми­че­скую фор­ма­цию и что город­ские пас­са­жи­ро­по­то­ки каче­ствен­но изме­ни­лись с тех пор… Но не все зна­ют, что даже тогда мет­ро­по­ли­тен в Сама­ре был чисто поли­ти­че­ским про­ек­том, кото­рый про­дав­ли­вал­ся куй­бы­шев­ским обко­мом пар­тии, несмот­ря на отри­ца­тель­ные заклю­че­ния спе­ци­а­ли­стов-транс­порт­ни­ков. Сама­ре пред­ла­га­ли ско­рост­ной трам­вай, тако­го же типа, как постро­ен сей­час в Вол­го­гра­де. И те, кто был в этом горо­де, име­ли воз­мож­ность понять глав­ный прин­цип – не надо зака­пы­вать под зем­лю всю вет­ку, доста­точ­но несколь­ких под­зем­ных стан­ций в цен­тре горо­де, где и прав­да нет места, куда будут захо­дить ваго­ны с обыч­ных трам­вай­ных линий (про­ло­жен­ных на обособ­лен­ном от авто­мо­би­лей полотне). Будь такая схе­ма выбра­на в сра­зу, город полу­чил бы свои пять-шесть стан­ций в цен­траль­ной части, куда при­ез­жа­ли бы трам­ваи со все­го горо­да по раз­ветв­лен­ной марш­рут­ной сети. Но пар­тий­ные чинов­ни­ки сочли, что мет­ро­по­ли­тен пре­стиж­ней, тяну­ли вре­мя, отка­зы­ва­ясь от пред­ла­гав­ших­ся аль­тер­на­тив­ных про­ек­тов ско­рост­но­го трам­вая, и в кон­це кон­цов побе­ди­ли. Теперь это выли­ва­ет­ся в при­мер­но 200 мил­ли­о­нов в год на покры­тие убыт­ков от его рабо­ты, отсут­ствие у него чего-то, даже отда­лен­но напо­ми­на­ю­ще­го эко­но­ми­че­ски обос­но­ван­ный пас­са­жи­ро­по­ток (18 тысяч пас­са­жи­ров в час для мет­ро), и, есте­ствен­но, низ­кий охват сетью горо­да. Одна­ко мет­ро­по­ли­тен мучи­тель­но, по 12 лет на одну стан­цию, про­дол­жа­ют стро­ить, пере­ка­пы­вая для это­го маги­стра­ли горо­да. Заду­мы­ва­ют­ся ли чинов­ни­ки, обе­щая оче­ред­ные стан­ции мет­ро, сколь­ко бы мож­но было сде­лать в горо­де на 9 мил­ли­ар­дов руб­лей (!), кото­рые сто­ят один пере­гон и одна стан­ция? Я уве­рен — не заду­мы­ва­ют­ся, точ­но так же, как не дума­ют и о сло­вах, что «когда мет­ро при­дет к вок­за­лу, тогда в нем будут пас­са­жи­ры». Дело в том, что первую вет­ку мет­ро не пла­ни­ру­ет­ся вести к вок­за­лу, про­ект скор­рек­ти­ро­ван, да и у вок­за­ла нет пас­са­жи­ро­по­то­ка спо­соб­но­го загру­зить мет­ро. Его нет ни по одно­му направ­ле­нию во всем горо­де – это пока­за­ли иссле­до­ва­ния, про­ве­ден­ные не так дав­но НИИ ГЭТ по зака­зу мэрии. Так поче­му же вме­сто того, что­бы при­знать, что совет­ский поли­ти­че­ский про­ект про­ва­лил­ся, и пере­стать зака­пы­вать мил­ли­ар­ды руб­лей, так необ­хо­ди­мых в дру­гих сфе­рах, под зем­лю, мет­ро про­дол­жа­ют мучи­тель­но строить?

Веро­ят­но, по той же при­чине, по кото­рой все эти годы гово­рят о мас­штаб­ных про­ек­тах в сфе­ре дорож­но­го стро­и­тель­ства, таких как мно­го­уров­не­вые раз­вяз­ки, новые мосты, маги­страль непре­рыв­но­го дви­же­ния: это успо­ка­и­ва­ет слу­ша­те­лей. При­чем с маги­стра­лью «Цен­траль­ной» ситу­а­ция все боль­ше напо­ми­на­ет фарс – по анон­си­ро­ван­ным в этом году иде­ям мэрии, ее будет стро­ить част­ный инве­стор, кото­рый в обмен полу­чит пра­во воз­ве­де­ния в ее зем­лео­т­во­де ком­мер­че­ской недви­жи­мо­сти и под­зем­ных авто­сто­я­нок. В рам­ках это­го про­жек­та сама маги­страль­ная ули­ца долж­на под­нять­ся на эста­ка­ду, став двух­этаж­ной, а еще на трех эта­жах под зем­лей долж­ны рас­по­ло­жить­ся авто­пар­ков­ки, ком­му­ни­ка­ци­он­ные колод­цы и даже линия мет­ро. Такой про­ект поис­ти­не пре­тен­ду­ет сра­зу и на попа­да­ние в кни­гу рекор­дов Гин­нес­са, и в сбор­ник анек­до­тов для архи­тек­то­ров: по край­ней мере нигде в мире тако­го не стро­ят. Даже в самых густо­на­се­лен­ных и плот­но­за­стро­ен­ных частях Япо­нии, где цена квад­рат­но­го мет­ра зем­ли колос­саль­но вели­ка, двух­этаж­ные маги­стра­ли стро­ят­ся глав­ным обра­зом в зоне выхо­дов на мосты, на очень неболь­шой про­тя­жен­но­сти. В Сама­ре такую маги­страль пред­ла­га­ет­ся постро­ить через весь город… Это уже не гово­ря о сугу­бо тех­ни­че­ских слож­но­стях с ее стро­и­тель­ством – напри­мер, необ­хо­ди­мо­стью орга­ни­за­ции «сте­ны в грун­те» на такую глу­би­ну при такой про­тя­жен­но­сти. Это уже не раз­би­рая вопро­са о том, зачем вооб­ще нуж­на ско­рост­ная тран­зит­ная маги­страль, про­хо­дя­щая через весь город… Во всем мире такие доро­ги стро­ят в объ­езд горо­да, хотя бы для того, что­бы не загряз­нять воз­дух выхлоп­ны­ми газа­ми тран­зит­но­го транспорта.

Более того, в Евро­пе уже ото­шли и от прак­ти­ки широ­ко­го стро­и­тель­ства мно­го-уров­не­вых раз­вя­зок и без­све­то­фор­ных трасс в горо­де. Был при­нят понят­ный прин­цип – город это сре­да оби­та­ния чело­ве­ка, где ему долж­но быть удоб­но. Как соче­тать с удоб­ством чело­ве­ка необ­хо­ди­мость пере­хо­дить доро­гу в жилой зоне, по кото­рой на 100 км/час несут­ся маши­ны по под­зем­но­му или назем­но­му пере­хо­ду? Во мно­гих стра­нах Евро­пы ско­рость дви­же­ния по горо­ду огра­ни­че­на даже не 60, а 50 км/час… а све­то­фо­ров и пере­хо­дов в разы боль­ше, чем у нас. И про­бок нет. Так может быть, сто­ит искать реше­ние про­блем авто­мо­биль­но­го дви­же­ния, тем паче тран­зит­но­го, не за счет насе­ле­ния горо­да? Ведь не факт нали­чия све­то­фо­ра или назем­но­го пеше­ход­но­го пере­хо­да при­во­дит к воз­ник­но­ве­нию про­бок – они в куда боль­шей сте­пе­ни обра­зу­ют­ся из-за неот­ла­жен­но­сти всей систе­мы управ­ле­ния транс­порт­ным пото­ком, неор­га­ни­зо­ван­ной пар­ков­ки, отвра­ти­тель­ной рабо­ты ГИБДД при воз­ник­но­ве­нии ДТП и про­чих локаль­ных непри­ят­но­стях, кото­рые у нас носят систем­ный харак­тер. Мож­но дол­го и доро­го рас­ши­рять доро­ги, но если по две поло­сы на них будут запар­ко­ва­ны «елоч­кой», то стро­ить пред­сто­ит все­го лишь очень доро­гую пар­ков­ку. Какой смысл вкла­ды­вать мил­ли­ар­ды в мно­го­уров­не­вую раз­вяз­ку, если все­го лишь две при­тер­ши­е­ся в сосед­них поло­сах (кото­рые, кста­ти, еще и без раз­мет­ки) маши­ны пара­ли­зу­ют дви­же­ние даже на самых глав­ных доро­гах на часы?.. Что важ­нее здесь и сей­час – зала­тать ямы на суще­ству­ю­щих доро­гах или вло­жить мил­ли­ар­ды в стро­и­тель­ство новых?

Спо­ру нет – новые доро­ги в тех или иных местах нуж­ны, где-то может ока­зать­ся полез­ной раз­вяз­ка… Киров­ский мост, без­услов­но, будет поле­зен для гру­зо­во­го тра­фи­ка с Безы­мян­ки, хотя без рас­ши­ре­ния про­спек­та Киро­ва оста­нет­ся силь­но недо­за­гру­жен. Фрун­зен­ский мост, хоть и не выхо­дит на маги­страль­ную ули­цу, неся с само­го про­ек­та суще­ствен­ный недо­ста­ток, все же очень необ­хо­дим для раз­груз­ки ста­ро­го моста через Сама­ру. Но все эти рабо­ты тре­бу­ют мил­ли­ар­дов руб­лей и, судя по тому, как они финан­си­ру­ют­ся, мил­ли­ар­дов лет. В это же вре­мя совре­мен­ные гра­до­стро­и­тель­ные тех­но­ло­гии суще­ствен­но про­дви­ну­лись впе­ред с тех вре­мен, когда эти про­ек­ты фор­му­ли­ро­ва­лись. То есть шанс трез­во взгля­нуть на транс­порт­ные про­жек­ты про­шлых и нынеш­них лет суще­ству­ет, нуж­на толь­ко поли­ти­че­ская воля для реви­зии реаль­но­го поло­же­ния дел в транс­порт­ной сфе­ре Сама­ры и гра­мот­ные спе­ци­а­ли­сты, кото­рые смог­ли бы соста­вить поли­ти­че­ски не анга­жи­ро­ван­ную про­грам­му рефор­мы отрасли.