Стратегия — не наша Раша

Ушедший март оказался богатым на события, носящие знаковый характер для автомобильной промышленности России. В начале месяца правительство утвердило программу развития отрасли на период до 2020 года. В конце — был одобрен бизнес-план АвтоВАЗа на тот же срок. И тот и другой документ готовились долго и мучительно, с привлечением иностранных специалистов и несколькими переносами даты презентации широкой публике. В итоге стратегия обнародована. Но в ней осталось довольно много белых пятен. Несомненно автомобильная тематика интересует не только тех, кто осуществляет грузоперевозки из Москвы в Самару, но и простых граждан и, если хотите, патриотов.

Надежда и опора.

Основными игроками, на которых делается упор в правительственной стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года, являются два стратегических альянса АвтоВАЗ, Renault-Nissan и Sollers-Fiat.

Вместе эти два игрока способны обеспечить до 40% потребностей рынка, который, по расчетам специалистов минпромторга, составит в 2020 году 3,5 — 3,6 млн автомобилей в год.

Согласно стратегическому плану АвтоВАЗа, к 2020 году завод планирует остаться лидером рынка легковых автомобилей с долей на уровне 25%. Продуктовая линейка автогиганта предусматривает 9 моделей на 3-4 платформах. Кроме уже упомянутого класса В (ценовой сегмент до 250 000 рублей) АвтоВАЗ планирует выйти и захватить лидерство в новом для себя сегменте MCV, а также упрочить позиции в классе внедорожников. Кроме этого с 2016 года на конвейере должен появиться долгожданный С-класс, а к 2020 в портфеле должно быть еще 5 моделей в различных стадиях проработки. Около 70% производства через 10 лет будет приходиться на три модели: Low-Cost (ультрабюджетный автомобиль на платформе Kalina), новая Priora и С-класс.

За счет реорганизации бизнеса, выделения непрофильных активов и оптимизации персонала АвтоВАЗ намерен добиться повышения производительности труда до мировых стандартов (примерно 25 машин на 1 работника в год). А сотрудничество с Renault в сфере НИОКР и работы с поставщиками, по расчетам вазовских специалистов, позволит улучшить качество аж в 10 раз.

2010-2013 "ВЫЖИВАНИЕ"

На первом этапе приоритетом станут три проекта — Low-Cost, RF90 (первый совместный с Renault автомобиль на платформе RN BO в сегментах MPV-B и CDV) и фейс-лифтинг и повышение качества моделей Lada Priora для поддержания текущих объемов продаж.

2014-2017 "ЭКСПАНСИЯ"

На этапе «Экспансии» компания планирует запустить автомобиль BM-Hatch и его внедорожную версию B-Cross на базе платформы BO, усилить позиции в сегменте внедорожников (SUV B/C).

2018-2020 "ПОДДЕРЖАНИЕ"

В 2018-2020 годах основной фокус планируется сместить в сторону разработки новых моделей.

Что касается сегментов, то главное направление для тольяттинского автогиганта — это ультрабюджетные машины класса В. Компания Вадима Швецова ориентируется помимо этого на сегменты грузового и легкого коммерческого транспорта.

Цена вопроса.

Одним из самых спорных моментов в бизнес-плане АвтоВАЗа является вопрос финансирования. Да и текущие проблемы также лежат в плоскости экономики предприятия.

По расчетам вазовских специалистов, на реализацию стратегии развития предприятия до 2020 года необходимо 183,5 млрд рублей. Из них 127,5 млрд — собственные средства завода, 42,5 млрд – заемные средства, а 13,5 млрд – инвестиции Renault в контрактную сборку. В 2010 и 2011 годах объем инвестиций должен составить 9,9 и 31,9 млрд рублей соответственно.

Главная интрига заключается в том, что ответа на вопрос, откуда АвтоВАЗ планирует изыскать 127,5 млрд рублей, в бизнес-плане нет. Президент компании Игорь Комаров в своих выступлениях и в ходе общения с прессой этот момент также не раскрывает. Аналитики недоумевают и разводят руками: таких денег у завода попросту нет, и даже перспектива выйти на положительную рентабельность уже в 2010-11 годах ситуацию не спасает. Для формирования столь мощного инвестиционного пакета АвтоВАЗу необходимо генерировать существенно больший денежный поток, нежели сейчас.

К тому же пока что финансовое положение компании оставляет желать лучшего. По итогам 2008 года АвтоВАЗ получил чистый убыток в размере 6,7 млрд рублей (по РСБУ). Результат 2009 года будет намного хуже, официальные цифры будут озвучены в мае, но, по оценкам экспертов, завод окажется «в минусе» примерно на 35-40 млрд рублей. При этом

на начало 2010 года кредиторская задолженность АвтоВАЗа составляла 75 млрд рублей,

из которых 37 млрд предприятие должно акционеру — госкорпорации «Ростехнологии». В эту сумму входят те 25 млрд рублей, которые правительство выделило для решения проблем АвтоВАЗа и его расчетов с поставщиками весной 2009 года. 38 млрд рублей завод должен банкам. Крупнейшие кредиторы — Сбербанк, ВТБ, банк «Глобэкс» и Газпромбанк. Сейчас ведутся переговоры о реструктуризации банковской задолженности. Если АвтоВАЗу удастся добиться этого, руководство компании рассчитывает на открытие кредитной линии под инвестиционные проекты в размере около 30 миллиардов рублей.

Рука государства.

По программе утилизации было продано почти 8,5 тысяч автомобилей.

Впрочем, решить финансовые проблемы АвтоВАЗу вновь может помочь государство. Премьер-министр России Владимир Путин неоднократно давал понять, что «хоронить» автозавод правительство не собирается. 25 млрд рублей, выделенные предприятию весной 2009 года, один раз уже спасли компанию. В конце 2010 года государство выделило ВАЗу еще 12 млрд рублей для решения срочных задач и расчетов с персоналом. Сейчас на счета «Ростехнологий» уже перечислено еще 28 млрд рублей, которые в ближайшее время могут быть переданы заводу (очевидно, эти деньги как раз и позволят ВАЗу «расшить» кредиторскую задолженность перед банками), а еще 10 млрд рублей, по заявлению Владимира Путина, зарезервировано в федеральном бюджете.

Кроме прямых финансовых вливаний государство предприняло целый ряд мер, направленных на поддержку отечественного автопрома, основным адресатом которых стал опять же АвтоВАЗ. Это, в том числе, увеличение таможенных пошлин, в результате чего, например, ввоз подержанных иномарок из Японии и Кореи на Дальний Восток в прошлом году сократился на порядок. Кроме того, реализуется программа льготного автокредитования, действующая для автомобилей российского производства с ценой в пределах 600 тыс. рублей. А также самая действенная на текущий момент мера поддержки авторынка — программа утилизации автомобилей старше 10 лет с последующей покупкой новой отечественной машины. Именно на эту программу аналитики и участники рынка возлагали особые надежды. И не ошиблись. Результаты мартовских продаж в полной мере оправдали ожидания вазовских маркетологов, по программе утилизации было продано почти 8,5 тысяч автомобилей, а общее количество заявок на машины Lada превысило 100 тысяч.

Очевидно, что государство в ближайшие годы не откажется от политики протекционизма и будет в полной мере поддерживать развитие автопрома внутри страны, причем предполагается и усиление позиций российских производителей на мировом рынке. По крайней мере, все это прописано в государственной стратегии. Насколько она будет реализована, покажет время, но общий вектор уже понятен.

Слабое звено.

Несмотря на явные позитивные подвижки на отечественном рынке, аналитики пока не склонны к оптимистичной оценке перспектив российского автопрома. Причем сомнения их основаны, как это ни парадоксально, на том, к чему на полных парах шла отечественная автомобильная промышленность под руководством государства последние годы — речь об интеграции в мировое производство. Начиная с 2003-2004 годов политика властей заключалась в активном привлечении в Россию иностранных автопроизводителей. Был придуман так называемый режим промышленной сборки, инвесторам всюду включали зеленый свет и всячески стимулировали их приход в нашу страну. Впрочем, растущий как на дрожжах российский рынок и сам по себе был лучшей приманкой. В результате за последние годы в России появились сборочные производства практически всех ведущих мировых автопроизводителей. Вот только благие цели, которые преследовала политика государства, так и остались недостижимыми. Вместо современных технологий и ноу-хау мы получили де-факто отверточную сборку с минимальным уровнем передела и минимальной добавочной стоимостью, производимой внутри России.

Чуть позже ситуацию попытались исправить и начали привлекать не автосборщиков, а производителей автокомпонентов, однако это до сих пор не принесло сколь-нибудь заметных результатов. Из 120 ведущих мировых поставщиков лишь 12 осуществляют деятельность в России, причем в незначительных объемах. Более того, сама продуктовая линейка автокомпонентов, выпускаемых в нашей стране, — это элементарные комплектующие с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы).

Такая ситуация несет в себе существенные риски для отечественной автомобильной промышленности. С одной стороны, сборочные производства наполняют рынок относительно недорогими иномарками, все сильнее обостряющими конкуренцию за потребителя, но не приносят в Россию современные технологии. С другой стороны, глобальные поставщики пока не стремятся развивать производство в нашей стране, поскольку для этого внутри страны слишком узкий рынок сбыта. В результате никак не удается преодолеть технологическое отставание отрасли от мировых стандартов. Самое сложное — это развитие именно автокомпонентного сегмента, поскольку без него невозможно развитие автопрома в целом.

Дружба с подтекстом.

На этом фоне сотрудничество тольяттинского автогиганта с Renault-Nissan преподносится с официальных трибун и из высотки вазовского заводоуправления как пример удачного вхождения локального игрока в глобальный альянс. Однако до сих пор особых дивидендов ВАЗу партнерство с французско-японским концерном не принесло. А сейчас есть существенный риск того, что тольяттинский завод попросту превратится в сборочное производство Renault. «Если говорить о текущем моменте, то толку от работы с французами для ВАЗа — ноль, — говорит начальник отдела аналитики агентства «Автостат» Андрей Топтун. — Реальной помощи от Renault мы пока не видели, в целом восприятие ситуации в Тольятти скорее негативное». Аналитик отмечает несколько моментов. Во-первых, сейчас речь идет о том, что на смену вазовскому модельному ряду приходят, по сути, модели на базе Renault Logan, в основном собираемые из импортируемых компонентов. Провести полномасштабную локализацию проекта, по оценке эксперта, будет крайне сложно. Соответственно, запуск производства новых моделей не только уменьшит долю тольяттинских автомобилей в общем выпуске, но и создаст дополнительную угрозу поставщикам.

Renault и АвтоВАЗ анонсируют модернизацию сети поставщиков и объединение их в единую панель. Что, в общем-то, хорошо и потенциально может привести к совершенствованию линейки партнеров ВАЗа, но механизм до сих пор не ясен, а также остается открытым вопрос — какова будет доля отечественных поставщиков в этой объединенной группе.

Что же касается бизнес-плана АвтоВАЗа в целом, то Андрей Топтун отмечает несколько слабых моментов. Во-первых, на его взгляд, слишком далеко отнесено время запуска новых моделей. В ближайшие два года АвтоВАЗ не планирует предложить рынку ничего нового, кроме слегка обновленной Priora. Во-вторых, аналитик полагает, что выход в сегмент С следует сделать раньше, чем в 2016 году. И все планы запуска новых моделей тоже желательно сдвинуть на год-два раньше. Подытоживая оценку бизнес-плана, Андрей Топтун отмечает, что столь долгосрочные прогнозы в стремительно меняющемся автомобильном мире — дело неблагодарное. «Все эти планы могут еще сто раз поменяться, и так, скорее всего, и будет, однако уже сейчас очевидно, что есть ряд принципиальных моментов, которые в стратегии не прояснены, и это настораживает», — говорит эксперт.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *