Катастрофические последствия

Мы живем на Волге. Трагедия произошла на Куйбышевском водохранилище, которое по идее должно называться Самарским. Поэтому для нас очень важен ответ: почему произошла трагедия? Может ли произойти что-то подобное с теми кораблями, на которых мы отправляемся в Рождествено или Ширяево? Ведь большинство из них не моложе «Булгарии». Ответить на важные вопросы мы попросили Антона Тарантея, историка, страстного любителя и знатока волжского флота.

— Какова, на твой взгляд, причина катастрофы?

— Причина — сочетание факторов. Известный крен на правый борт, обесточивание теплохода, похоже, что отказал аварийный дизель-генератор, без которого управление рулевыми машинами при отказе основных дизель-генераторов невозможно, волнение на водохранилище и, возможно, другие факторы, про которые пока нам ничего не известно. Ни один из этих факторов поодиночке не привёл бы к такой потере устойчивости, а сочетание их всех оказалось роковым.

— Можно ли было избежать жертв?

— Нет. При том развитии ситуации, какое имело место, избежать жертв было невозможно никаким путём, никаким инструктированием и никаким спасательным оборудованием. Всё произошло слишком быстро и неожиданно, даже внутри кают с большими окнами на средней и главной палубах при заваливании судна на правый борт человек оказывается в ловушке — вода заливает снизу или же происходит падение тела на дверь каюты с высоты около 4 метров. Про трюмовые каюты с иллюминаторами и говорить нечего.

— Связано ли это с техническими особенностями судна, как утверждают эксперты, или это стечение обстоятельств + человеческий фактор?

— Да, связано. Во-первых, крен связан с устройством фекальной цистерны исключительно по правому борту, в связи с чем некоторые суда этого проекта 785 так и ходили с креном на правый борт. Однако другие суда, в том числе самарский «Пётр Алабин», ходили без крена, то есть возможно, проблема в том, что слив фекальных вод не производился вовремя. Можно предположить и ошибку судовождения, в силу которого судно могло оказаться бортом к волне и развернуть его судоводитель просто не успел.

Данное судно обладало дизель-электрической силовой установкой, т.е. дизели не связаны с гребными валами, а являются дизельными генераторами для ходовых электродвигателей. Из-за этого обслуживание этих судов сложнее и дороже, чем обычных теплоходов. В частности в силу этих сложностей суда данного проекта почти все были сняты с эксплуатации не только в Волго-Камском, но и в Енисейском бассейне.

— Могла ли «Булгария» действительно выплыть с одним неработающим двигателем?

— Да, могла. Ходовые двигатели на данном судне — электрические, а дизели представляют собой дизель-генераторы постоянного тока напряжением 480 вольт. Конструкция силовой установки предусматривает возможность работы обоих ходовых электродвигателей от одного дизель-генератора, при этом скорость упадёт только на 4-5 км. Однако при отказе обоих двигателей судно не может продолжать ход. Дополнительные дизель-генераторы, предназначенные для питания бортовой сети судна, — переменного тока напряжением 220 вольт, для питания ходовых двигателей их использовать нельзя. Аварийный дизель-генератор, предназначенный для питания рулевых машин в случае отказа основных двигателей, судя по всему, был неисправен.

— Следует ли после этого что-то кардинально менять во флоте? Модернизировать существующие суда или менять их?

— Речное судно — весьма долговечная система при наличии надлежащего ухода. 50 лет для речного судна — вовсе не критический срок, а весь пассажирский крупнотоннажный флот — советского времени, строился двумя «волнами» — с середины 50-х и в 70-80 гг. Выведя эти суда из эксплуатации, страна лишится пассажирского флота совсем, то есть мы потеряем целую отрасль экономики. Выход — только модернизация. Проблема — в недостатке оборотных средств у судовладельцев и в отсутствии программ и стандартов такой модернизации. То есть двигатель, заказанный для одного судна, будет для судовладельца очень дорог, к тому же при модернизации по принципу «кто во что горазд» мы получаем совершенно разные суда, которые обслуживать из-за их нестандартности будет очень сложно. Поэтому нужна государственная программа модернизации существующего флота, а уж потом можно будет задуматься о строительстве нового. А это — очень дорогое удовольствие, по подсчётам специалистов строительство одного судна при условии строительства серии из не менее чем 10 однотипных судов обойдётся не менее 5 млн. евро. И это — при невысокой рентабельности круизного судоходства. Самим судовладельцам это сделать невозможно.

— На твой взгляд, будут ли в этом направлении какие-то действия со стороны госорганов?

— Всё как обычно — «не потерплю, разорю» и прочая модернизация по-медведевски, которая началась уже в авиации — простыми запретами воздушных судов отечественного производства. А если упадёт Боинг или A-320? Считаю эти запреты диким административным произволом вместо реальных попыток решения проблемы.

— Может ли то же самое произойти с самарскими судами? Например, с «Алабиным»? Почему?

— На «Алабине» несколько лет тому назад была установлена рубка огромного размера и нестандартной конструкции. Это увеличивает парусность судна, и неизвестно, как оно может себя повести при шквалистом ветре. С другой стороны, «Алабин» — бывшая «Киргизия», один из четырёх самарских 785-х, принадлежавших самарскому порту, находится визуально в лучшем состоянии, чем «Булгария» или «Композитор Глазунов», крена на правый борт у него нет.

— Каков износ «омиков» и «Москвы»? Как ты оцениваешь состояние и возможность чп с другими судами самарского флота?

— Износ этот немалый — суда всё-таки старые. С другой стороны, поддерживать их в приличном техническом состоянии существенно легче, чем большие пассажирские суда в силу их размера. ЧП возможны скорее из-за человеческого фактора (ведь был же случай с посадкой на мель «Фариды Муртазиной» у Ширяева нетрезвым судоводителем несколько лет назад). Главная опасность тут — перегруз судна. Тут проблема в том, что пассажирские перевозки нерентабельны и много судов на линию ставить не хотят.

На верхней палубе теплоходов типа «»Москва» часто устраивают закрытый салон. Это увеличивает парусность судна и смещает вверх центр его тяжести. В сочетании со шквалистым ветром это может быть небезопасно.

— Насколько важно соблюдение правил в части количества пассажиров на борту? Сильно ли нарушается этот пункт, по твоим наблюдениям?

— На это я обратил внимание в предыдущем пункте. Однако есть разница в понятиях грузоподъёмности и пассажировместимости. Изначальная проектная вместимость дизель-электрохода проекта 785-239 (269) человек и 40 тонн груза. Сокращение вместимости претерпели почти все пассажирские суда в силу того, что они используются не как грузопассажирские, а как туристские и вместимость сокращается из-за повышения комфортности и увеличения площади, приходящейся на 1 пассажира. Поэтому на крупных туристских судах превышение нынешней пассажировместимости, о котором поспешили заявить журналисты в связи с катастрофой «Булгарии», не будет причиной происшествий.