Когда встанет Самара?

Юзер: mymaster

Имя: Буслов Антон

Этой осе­нью решит­ся судь­ба наше­го горо­да. Мы начи­на­ем серию пуб­ли­ка­ций, посвя­щен­ных глав­ным про­бле­мам это­го горо­да. Пыта­ем­ся най­ти отве­ты на вопро­сы, кото­рые вол­ну­ют нас в насто­я­щем и будут вол­но­вать в буду­щем. Пер­вый вопрос – транспортный.

Без СНиПа

Сей­час госу­дар­ство заня­лось пере­смот­ром норм в обла­сти стро­и­тель­ства, с 1 янва­ря 2010 года пра­во­вой ста­тус стро­и­тель­ных норм и пра­вил стал не совсем чет­ким – им на заме­ну идут тех­ни­че­ские регла­мен­ты, но фак­том оста­ет­ся то, что до кон­ца про­шло­го года этот доку­мент имел ста­тус дей­ству­ю­ще­го. В апре­ле про­шло­го года в сте­нах Госу­дар­ствен­ной Думы про­хо­ди­ло рас­ши­рен­ное засе­да­ние Коми­те­та по транс­пор­ту, на кото­ром депу­та­ты и спе­ци­а­ли­сты в обла­сти транс­пор­та из цело­го ряда горо­дов пыта­лись сфор­му­ли­ро­вать тре­бо­ва­ния к совре­мен­но­му город­ско­му транс­пор­ту горо­дов-мили­он­ни­ков. На этом засе­да­нии было реше­но, что нор­мы по вре­ме­ни тру­до­вых пере­во­зок, суще­ство­вав­шие в СНи­Пе, надо вклю­чить в новый феде­раль­ный закон о стан­дар­тах транс­порт­но­го обслу­жи­ва­ния, допол­ни­тель­но повы­сив их статус. 

Экономика пробок

Настой­чи­вое вклю­че­ние тре­бо­ва­ний по вре­ме­ни тру­до­вых пере­во­зок — это не показ­ная забо­та о горо­жа­нах, как может пока­зать­ся на пер­вый взгляд. Это вопрос эко­но­ми­ки. Исто­ри­че­ски так сло­жи­лось, что впер­вые вопрос о вли­я­нии вре­ме­ни и усло­вий поезд­ки на про­из­во­ди­тель­ность тру­да нача­ли изу­чать в Запад­ной Евро­пе. В Пари­же, Лон­доне, Франк­фур­те и про­чих запад­ных мега­по­ли­сах труд­но­сти, вызван­ные авто­мо­би­ли­за­ци­ей, нача­ли пере­жи­вать и изу­чать еще в 50–60‑х годах про­шло­го века. Рост «про­бок» уве­ли­чил вре­мя тру­до­вых пере­во­зок – вырос­ла транс­порт­ная уста­лость, напря­мую вли­я­ю­щая на про­из­во­ди­тель­ность тру­да. Было уста­нов­ле­но, что ухуд­ше­ние состо­я­ния работ­ни­ков наблю­да­ет­ся уже при 15-минут­ной поезд­ке, кри­ти­че­ским уров­нем вре­ме­ни про­ез­да от дома до рабо­ты были при­зна­ны 72 мину­ты – в этом слу­чае послед­ствия транс­порт­ной уста­ло­сти ска­зы­ва­ют­ся на про­из­во­ди­тель­но­сти тру­да в тече­ние все­го рабо­че­го дня. Очень силь­но вли­я­ла на уве­ли­че­ние транс­порт­ной уста­ло­сти дав­ка в сало­нах – сни­же­ние плот­но­сти пас­са­жи­ров с 5 до 4 чело­век на метр дава­ло пяти­про­цент­ный рост суточ­ной про­из­во­ди­тель­но­сти тру­да. В мно­го­чис­лен­ных иссле­до­ва­ния было уста­нов­ле­но, насколь­ко боль­ше топ­ли­ва сжи­га­ет­ся в проб­ках, насколь­ко боль­ше выбра­сы­ва­ет­ся выхлоп­ных газов, насколь­ко мень­ше совер­ша­ет­ся сде­лок… Надо ли гово­рить, что сум­мы по каж­до­му из горо­дов выхо­ди­ли колоссальные?

Стоимость стояния

До Рос­сии мето­ди­ки оце­нок эко­но­ми­че­ско­го ущер­ба, при­чи­ня­е­мо­го проб­ка­ми, добра­лись толь­ко пару лет назад, и то, в основ­ном рабо­ты по оцен­ке про­во­дят­ся в двух «сто­ли­цах». Так, соглас­но про­шло­год­ним дан­ным, Москва теря­ет в проб­ках от 120 до 300 мил­ли­о­нов руб­лей в день, а Петер­бург еже­днев­но недо­по­лу­ча­ет от 80 до 200 мил­ли­о­нов руб­лей (ниж­няя оцен­ка – ГИБДД, верх­няя – обще­ствен­ных орга­ни­за­ций транс­порт­ни­ков). Соот­вет­ствен­но, оце­нив мас­шта­бы бед­ствия, депар­та­мен­ты транс­пор­та нача­ли пытать­ся искать выход из сло­жив­шей­ся ситу­а­ции. При этом, по ста­рой рос­сий­ской тра­ди­ции, вме­сто того что­бы посмот­реть, как реша­лись эти вопро­сы за рубе­жом и изу­чить исто­рию вопро­са, наши вла­сти нача­ли наби­вать свои соб­ствен­ные «шиш­ки», зани­ма­ясь «изоб­ре­те­ни­ем велосипеда». 

Два пути

Важ­но отме­тить, что на Запа­де в 80‑х ярко про­яви­лись два раз­ных под­хо­да к реше­нию про­бле­мы, соот­вет­ству­ю­щие раз­ным орга­ни­за­ци­он­ным систе­мам транс­пор­та. Евро­пей­ский под­ход созда­вал­ся для горо­дов со ста­рым цен­тром, мно­же­ством узких и изви­ли­стых уло­чек, а аме­ри­кан­ский – для горо­дов, кото­рые сра­зу стро­и­лись под боль­шие пото­ки транс­пор­та и име­ли стро­го орга­ни­зо­ван­ную улич­ную сет­ку. Совет­ский Союз сто­ял особ­ня­ком – в нем авто­мо­биль оста­вал­ся ско­рее рос­ко­шью, чем сред­ством пере­дви­же­ния, а ули­цы без­раз­дель­но при­над­ле­жа­ли обще­ствен­но­му транс­пор­ту. Пер­вым и един­ствен­ным город­ским цен­тром, кото­рый был постро­ен в нашей стране с уче­том подав­ля­ю­ще­го авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ния (услов­но с «аме­ри­кан­ским» под­хо­дом), стал Авто­за­вод­ский рай­он Тольят­ти. Все осталь­ные город­ские рай­о­ны оста­ва­лись «евро­пей­ски­ми», и суще­ству­ю­щая застрой­ка нико­им обра­зом не под­ра­зу­ме­ва­ет воз­мож­но­сти изме­нить это поло­же­ние. С ростом авто­мо­би­ли­за­ции после рас­па­да Сою­за прин­ци­пы гра­до­стро­и­тель­ства у нас не изме­ни­лись, новые воз­во­ди­мые рай­о­ны не рас­счи­та­ны на регу­ляр­ное авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ние боль­шин­ства жите­лей. Кри­ти­че­ским для наших горо­дов, по всем гра­до­стро­и­тель­ным нор­мам, явля­ет­ся 20% уро­вень авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ния. Про­ще гово­ря, в наших горо­дах прин­ци­пи­аль­но невоз­мож­но нор­маль­ное функ­ци­о­ни­ро­ва­ние транс­пор­та в усло­ви­ях, когда более 20% жите­лей соби­ра­ет­ся исполь­зо­вать лич­ные автомобили. 

Тише едешь…

Вот такие исход­ные дан­ные сфор­ми­ро­ва­лись для боль­шин­ства горо­дов Рос­сии, в част­но­сти для Сама­ры, к насто­я­ще­му вре­ме­ни: нель­зя допус­кать уве­ли­че­ния вре­ме­ни тру­до­вых пере­во­зок боль­ше 40 минут, нель­зя допус­кать пре­вы­ше­ния 20% уров­ня авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ния. Рас­пла­та за нару­ше­ние обо­их «нель­зя» — колос­саль­ные убыт­ки для бюд­же­тов всех уров­ней. Думаю, даже излиш­ним будет гово­рить, что в Сама­ре вре­мя тру­до­вых пере­во­зок суще­ствен­но пре­вос­хо­дит 40 минут, а для зна­чи­тель­ной части поез­док пре­вы­ша­ет и кри­ти­че­ские 72 мину­ты. О том, как рас­тет авто­мо­биль­ный парк, и о том, что каж­дый купив­ший авто­мо­биль пред­по­чи­та­ет сто­ять в проб­ках сидя за руб­лем, а не стоя в пре­бы­ва­ю­щем в той же проб­ке авто­бу­се, тоже всем извест­но. Гораз­до инте­рес­нее дру­гое – чем нам это гро­зит в даль­ней­шем, и есть ли какие-то спо­со­бы вырвать­ся из запад­ни, в кото­рую мы попа­ли. Может быть уже и не нуж­но думать как поме­нять пра­ва, когда исте­ка­ет срок их дей­ствия, а про­сто пере­сесть на велосипед?

Crisis? What crisis?

Даль­ней­шее раз­ви­тие ситу­а­ции по нынеш­не­му сце­на­рию при­ве­дет к еще более мас­штаб­ным убыт­кам, при этом вряд ли город вста­нет когда-то весь. Ско­рее, его рань­ше поки­нут жите­ли, как это слу­чи­лось в США с Дет­рой­том в 60‑х годах. При этом вла­сти сами заго­ня­ют себя в запад­ню, пыта­ясь при­ме­нить в наших горо­дах «евро­пей­ской» пла­ни­ров­ки аме­ри­кан­скую модель раз­ви­тия, при кото­рой авто­мо­би­ли­за­цию при­ня­то поощ­рять. Горо­жане ухо­дят из обще­ствен­но­го транс­пор­та, поку­па­ют лич­ные авто и начи­на­ют тре­бо­вать от вла­стей решить про­бле­му про­бок и пар­ков­ки. Вла­сти, пыта­ясь удо­вле­тво­рить запро­сы эко­но­ми­че­ски актив­но­го и близ­ко­го по мен­та­ли­те­ту клас­са авто­мо­би­ли­стов (не сто­ит забы­вать, что 100% чинов­ни­ков, при­ни­ма­ю­щих реше­ния, сами явля­ют­ся авто­мо­би­ли­ста­ми), начи­на­ют пред­став­лять про­ек­ты мас­со­во­го стро­и­тель­ства новых дорог, рас­ши­ре­ния про­ез­жей части улиц (в том чис­ле за счет обще­ствен­но­го транс­пор­та) и даже стро­и­тель­ства пар­ко­вок вме­сто газо­нов. Пла­ны и дей­ствия по сня­тию линий трам­вая и трол­лей­бу­са в цен­тре горо­да под­тал­ки­ва­ют их пас­са­жи­ров к покуп­ке авто­мо­би­ля, декла­ра­ции адми­ни­стра­ции о буду­щих доро­гах и пар­ков­ках пси­хо­ло­ги­че­ски поощ­ря­ют вче­раш­них пас­са­жи­ров обще­ствен­но­го транс­пор­та к авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­нию, и мы полу­ча­ем новый виток авто­мо­би­ли­за­ции. Про­цент авто­мо­би­ли­стов рас­тет, вре­мя в пути на рабо­ту увеличивается. 

Пешеходная Европа

В Евро­пей­ском сою­зе вопро­су, как обуз­дать авто­мо­биль­ные проб­ки, были посвя­ще­ны широ­ко­мас­штаб­ные иссле­до­ва­ния, финан­си­ру­е­мые за счет бюд­же­та ЕС. Прак­ти­че­ская отра­бот­ка пред­ло­жен­ных уче­ны­ми реше­ний про­хо­ди­ла в раз­лич­ных горо­дах, но тра­ди­ци­он­но в каче­стве при­ме­ра тор­же­ства этой поли­ти­ки при­во­дят один из цен­тров Евро­пей­ско­го сою­за, фран­цуз­ский Страс­бург. Что же было пред­ло­же­но? Насколь­ко бы неве­ро­ят­но это ни зву­ча­ло, но евро­пей­цы при­ня­ли реше­ние об отка­зе от авто­мо­би­ля в город­ской сре­де в поль­зу обще­ствен­но­го транс­пор­та и вело­си­пе­да. Была сфор­му­ли­ро­ва­на иерар­хия при­о­ри­те­тов, на вер­ши­ну кото­рой был постав­лен пеше­ход. То есть реше­ние состо­я­ло в том, что имен­но пеше­хо­ду в горо­де долж­но быть удоб­ней все­го. Если что бы то ни было не удоб­но для пеше­хо­да — то оно не при­ме­ня­ет­ся. Самый про­стой при­мер — пеше­хо­ду неудоб­ны под­зем­ные и над­зем­ные пере­хо­ды, он тра­тит силы на их пре­одо­ле­ние. Отсю­да сде­ла­ли вывод — пеше­хо­дов долж­но быть как мож­но мень­ше, опус­кать­ся или под­ни­мать­ся долж­ны авто­мо­би­ли. Сле­ду­ю­щи­ми в иерар­хии были постав­ле­ны обще­ствен­ный транс­порт и вело­си­пе­ди­сты. Наи­бо­лее зри­мо это выра­зи­лось в выде­лен­ных поло­сах для обще­ствен­но­го транс­пор­та, въезд на кото­рые стро­го запре­щен для авто­мо­би­лей, и вело­до­рож­ках, оку­ты­ва­ю­щих почти цели­ком горо­да. Менее оче­вид­ным для посто­рон­не­го гла­за ста­ло рас­пре­де­ле­ние финан­си­ро­ва­ния в поль­зу про­ек­тов, свя­зан­ных с обще­ствен­ным транс­пор­том, а не с авто­до­рож­ным стро­и­тель­ством. И толь­ко тре­тьим в оче­ре­ди стал авто­мо­биль «дви­жу­щий­ся» и его инфра­струк­ту­ра. Авто­мо­биль «пар­ко­ван­ный» занял в иерар­хии послед­нее место. В Евро­пе очень мало пар­ко­вок в цен­тре горо­да. Мож­но часа­ми кру­жить в поис­ках места, най­ти бес­плат­ную пар­ков­ку еще труд­нее. Зато обще­ствен­ный транс­порт не сто­ит в проб­ках – выде­лен­ные поло­сы для него были ото­бра­ны у авто­мо­би­лей и авто­пар­ко­вок. Цен­тры горо­дов почти все­гда пеше­ход­ные, с рядом линий обще­ствен­но­го транс­пор­та. Ну и повсе­мест­но есть вело­пар­ков­ки и вело­си­пед­ные дорожки.

Быть не может?

Зву­чит все это так, что кажет­ся, буд­то в Сама­ре это реа­ли­зо­ва­но быть не может в прин­ци­пе. «Какие вело­до­рож­ки, у нас пол­го­да снег лежит?!» Одна­ко прак­ти­ка тако­ва, что в целом ряде горо­дов с ана­ло­гич­ны­ми погод­ны­ми усло­ви­я­ми, напри­мер, в Хель­син­ки, эти дорож­ки внед­ря­ют­ся и вело­си­пед берет на себя до 8% пас­са­жи­ро­по­то­ка (это столь­ко же, сколь­ко пере­во­зит все самар­ское мет­ро!). Более того, вело­до­рож­ки нача­ли внед­рять и в нашей стране – они есть в Чебок­са­рах, Пер­ми, Дубне… Гото­вит­ся их внед­рять Москва, при­чем гла­ва депар­та­мен­та транс­пор­та и свя­зи Васи­лий Кичеджи ссы­ла­ет­ся на опыт Пари­жа, где вело­си­пед стал мод­ным видом транс­пор­та все­го за два года. «Какие выде­лен­ные поло­сы, у нас авто­мо­би­ли не поме­ща­ют­ся, а доро­ги узкие?!» Имен­но на самых загру­жен­ных доро­гах и внед­ря­лись пер­вые выде­лен­ные линии обще­ствен­но­го транс­пор­та в Евро­пе. Меж­ду про­чим, вывод обще­ствен­но­го транс­пор­та на отдель­ную поло­су избав­лял остав­ши­е­ся поло­сы от рва­но­го рит­ма дви­же­ния, уве­ли­чи­вая их про­пуск­ную способность. 

Все на трамвай!?

Но самым при­ме­ча­тель­ным в этом вопро­се явля­ет­ся то, что евро­пей­ское реше­ние, несмот­ря на свою «рево­лю­ци­он­ность», дей­стви­тель­но деше­вое – оно не под­ра­зу­ме­ва­ет мас­со­во­го стро­и­тель­ства, оно пред­ла­га­ет изме­не­ние орга­ни­за­ци­он­ных прин­ци­пов. Нам не нуж­но тра­тить день­ги на асфаль­ти­ро­ва­ние ред­ких город­ских газо­нов — вме­сто это­го мы отуча­ем авто­мо­би­ли­стов пар­ко­вать­ся «елоч­кой», нам не нуж­но стро­ить несколь­ко допол­ни­тель­ных полос для авто­мо­би­лей в цен­тре горо­да — одна трам­вай­ная линия по про­воз­ной спо­соб­но­сти экви­ва­лент­на 8‑полосной (!) авто­мо­биль­ной доро­ге. Не нуж­но зака­пы­вать мил­ли­ар­ды руб­лей в стро­и­тель­стве тон­не­лей мет­ро – отго­ро­жен­ная от авто­по­то­ка трам­вай­ная линия спра­вит­ся с пере­воз­ка­ми, а сто­ить будет в сот­ни раз дешев­ле. В ито­ге мож­но ска­зать о том, что «евро­пей­ский» спо­соб орга­ни­за­ции транс­пор­та направ­лен на умень­ше­ние вре­ме­ни поезд­ки на обще­ствен­ном транс­пор­те, за счет улуч­ше­ния его каче­ствен­ных харак­те­ри­стик, и на умень­ше­ние авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ния — за счет пере­хо­да авто­мо­би­ли­стов в сало­ны обще­ствен­но­го транс­пор­та. При авто­мо­би­ли­за­ции поряд­ка 500–800 авто­мо­би­лей на 1000 жите­лей (т.е. авто­мо­биль, и не один, есть прак­ти­че­ски в каж­дой семье) авто­мо­би­ле­поль­зо­ва­ние там не высо­ко – боль­шая часть пере­дви­га­ет­ся на обще­ствен­ном транспорте. 

В Америке

Кста­ти, в послед­ние годы в США наме­ти­лась тен­ден­ция по пере­ни­ма­нию «евро­пей­ско­го» опы­та – там мас­со­во нача­ли вос­ста­нав­ли­вать линии трам­вая, сня­тые в поль­зу авто­мо­би­ля еще в трид­ца­тых годах про­шло­го века. Ока­за­лось, что даже при их плот­но­сти улич­но-дорож­ной сети обес­пе­чить пар­ков­ку и про­пуск уве­ли­чи­ва­ю­ще­го­ся чис­ла авто­мо­би­лей горо­да не могут. Нача­ли мас­со­во появ­лять­ся пере­хва­ты­ва­ю­щие пар­ков­ки – на них жите­ли при­го­ро­дов остав­ля­ют авто­мо­биль при въез­де в город, полу­чая за это скид­ку на про­езд на обще­ствен­ном транс­пор­те. Но в целом деле­ние на «евро­пей­ский» и «аме­ри­кан­ский» под­хо­ды все еще в силе, к при­ме­ру, на выде­лен­ные поло­сы обще­ствен­но­го транс­пор­та в США допус­ка­ют­ся и част­ные авто­мо­би­ли с более чем тре­мя пас­са­жи­ра­ми в салоне.

Препятствия

Что же меша­ет внед­ре­нию эко­но­мич­но­го под­хо­да к пла­ни­ро­ва­нию транс­порт­ных систем в нашей стране? Во-пер­вых, ска­зы­ва­ет­ся кос­ность мыш­ле­ния чинов­ни­ков. В то вре­мя как мэр Лон­до­на доби­ра­ет­ся на рабо­ту на вело­си­пе­де, что­бы пред­ста­вить за этим заня­ти­ем самар­ско­го гра­до­на­чаль­ни­ка, надо обла­дать недю­жин­ной фан­та­зи­ей. Реше­ния в сфе­ре транс­пор­та регу­ляр­но при­ни­ма­ют­ся «на гла­зок» чинов­ни­ка­ми, кото­рые не име­ют про­филь­но­го обра­зо­ва­ния. Да и любят у нас пус­кать пыль в гла­за, выду­мы­вая на пустом месте канат­ные доро­ги и моно­рель­сы вме­сто внед­ре­ния про­ве­рен­ных реше­ний. Во-вто­рых, после рас­па­да Совет­ско­го Сою­за при­шла в ужас­ный упа­док оте­че­ствен­ная транс­порт­ная нау­ка. Прак­ти­че­ски не про­во­дит­ся кон­фе­рен­ция по транс­пор­ту, нет регу­ляр­ных науч­ных школ, кото­рые бы соот­вет­ство­ва­ли миро­во­му уров­ню. При­вле­кать зару­беж­ных спе­ци­а­ли­стов к кон­суль­та­ци­ям в нашей стране нача­ли толь­ко ком­мер­че­ские ком­па­нии, из муни­ци­па­ли­те­тов, кото­рые пошли по это­му пути, мож­но вспом­нить раз­ве что Пермь. В‑третьих, эко­но­мич­ность под­хо­да, как это ни стран­но, выхо­дит боком реа­ли­за­ции нор­маль­ной транс­порт­ной стра­те­гии. Кор­рум­пи­ро­ван­ные чинов­ни­ки, зача­стую свя­зан­ные со стро­и­тель­ным биз­не­сом, лоб­би­ру­ют наи­бо­лее доро­го­сто­я­щие из всех пред­ла­га­е­мых реше­ний. А нынеш­нее зако­но­да­тель­ство не пред­по­ла­га­ет ника­ко­го ауди­та про­ек­тов обще­ствен­но­стью или уче­ны­ми. Ну и, нако­нец, нема­ло­важ­но и то, что само обще­ство ока­зы­ва­ет­ся не инфор­ми­ро­ва­но и пассивно. 

Окно в Европу

Боль­ше все­го совре­мен­ных евро­пей­ских реше­ний при­ме­ня­ет­ся в нашей стране в Петер­бур­ге. Там нача­ли внед­рять­ся выде­лен­ные поло­сы обще­ствен­но­го транс­пор­та (в част­но­сти на Нев­ском про­спек­те), там раз­ра­бо­та­ны пла­ны по внед­ре­нию лег­ко­рель­со­во­го транс­пор­та (по сути, совре­мен­но­го трам­вая, хоро­шо заре­ко­мен­до­вав­ше­го себя на Запа­де), там зако­но­да­тель­ная база стро­ит­ся с целью изба­вить­ся от «марш­ру­ток» как явле­ния в поль­зу транс­пор­та с луч­шей дис­пет­че­ри­за­ци­ей, рабо­та­ю­ще­го по рас­пи­са­нию. Во мно­гом это резуль­тат более актив­ной пози­ции горо­жан, мно­гие из кото­рых быва­ли в Хель­син­ки и горо­дах При­бал­ти­ки и виде­ли резуль­та­ты от внед­ре­ния евро­пей­ской моде­ли воочию. 

В слу­чае Сама­ры оста­ет­ся наде­ять­ся на при­ход в адми­ни­стра­цию горо­да здра­вых сил, име­ю­щих поли­ти­че­скую волю, для посте­пен­но­го внед­ре­ния совре­мен­ных реше­ний в сфе­ре транс­пор­та. Ино­го выхо­да для горо­да нет.