Как я «закрывал» самарское метро

На самом деле не закры­вал, но пла­ни­ро­вал умень­шить его рас­хо­ды. Отку­да появи­лась такая зада­ча, ведь каза­лось бы, мет­ро — это очень кру­той транс­порт, все его долж­ны любить и ездить на нем много-много?

На самом деле, себе­сто­и­мость пере­воз­ки одно­го пас­са­жи­ра в мет­ро состав­ля­ет 38,01 руб­лей, при сто­и­мо­сти про­ез­да от 17,5 руб­лей по транс­порт­ной кар­те до 20 руб­лей при покуп­ке жето­на. За год мет­ро­по­ли­тен исполь­зу­ет 15,64 млн чело­век. Може­те посчи­тать, какой убы­ток при­но­сит мет­ро­по­ли­тен горо­ду еже­год­но. Из срав­ни­мых по про­тя­жен­но­сти и пас­са­жи­ро­по­то­ку мет­ро­по­ли­те­нов — Ере­ван: 15,57 млн пас­са­жи­ров за год, дли­на 12,1 км, про­тив 10,3 км в Сама­ре; Н. Нов­го­род: 39,97 млн пас­са­жи­ров, 18,8 км дли­на (все дан­ные за 2013 год). Так вот, Ере­ван име­ет себе­сто­и­мость поезд­ки 11,88 руб­лей, Н.Новгород — 24,6 руб­лей. Посчи­та­ем вало­вые затра­ты на содер­жа­ние и экс­плу­а­та­цию 1 км пути. Сама­ра: 57,7 млн/км, Ере­ван: 15,3 млн/км, Н.Новгород: 52,3 млн/км.

Прак­ти­че­ски оди­на­ко­вый пас­са­жи­ро­по­ток, при том, что стан­ций в Ере­ване боль­ше, и поез­да тра­тят на тягу/км пути в сред­нем боль­ше, общие энер­го­за­тра­ты мет­ро­по­ли­те­на — мень­ше, чем в Сама­ре. При этом соблю­де­ние гра­фи­ка луч­ше, интер­вал меж­ду поез­да­ми — меньше. 

Где еще искать раз­ни­цу в себе­сто­и­мо­сти?.. Есте­ствен­но, в цене рабо­чей силы. И если смот­реть на зар­пла­ту маши­ни­ста поез­да (одна из самых опла­чи­ва­е­мых про­фес­сий), то она, есте­ствен­но, зави­сит от класс­но­сти, но для Сама­ры она будет от 30000 руб­лей, а для Ере­ва­на — от 15000 руб­лей. Надо отме­тить так­же, что Сама­ра — уни­каль­ный город в Рос­сии, где мет­ро­по­ли­тен не осво­бож­ден от упла­ты нало­га на иму­ще­ство. Это, кста­ти, реги­о­наль­ный налог — то есть губер­на­то­ру Нико­лаю Мер­куш­ки­ну, кото­рый решил делать вто­рую линию мет­ро, навер­ное, мож­но было бы попро­сить депу­та­тов отме­нить такой налог, как это сде­ла­но в дру­гих регионах.

Давай­те посмот­рим на штат: в Сама­ре он состав­ля­ет 999 чело­век, в Ере­ване — 1057, в Ниж­нем — 1453. Доба­вим сюда для нагляд­но­сти более тех­но­ло­гич­ную, и более про­тя­жен­ную Казань — 736, и менее про­тя­жен­ные Алма­ты — 914. А теперь срав­ним с ино­стран­ным мет­ро­по­ли­те­ном — Бар­се­ло­ной: ~3000 чело­век, при том что там 163 стан­ции и 123,7 км пути. Париж: 9539, это при 383 стан­ци­ях и 219,9 км пути. На сокра­ще­нии вре­ме­ни рабо­ты касс лон­дон­ский мет­ро­по­ли­тен пла­ни­ру­ет сэко­но­мить 50 млн фун­тов стер­лин­гов еже­год­но (вво­дят одно­смен­ку вме­сто двух­смен­ки на стан­ци­ях с низ­ким пото­ком); дежур­ной у эска­ла­то­ров там нет, ее рабо­ту успеш­но может выпол­нять дежур­ная по стан­ции; дежур­ной у тур­ни­ке­тов опять таки нет (эту рабо­ту может выпол­нять поли­ция и/или билет­ный кас­сир), нако­нец нет и самих тур­ни­ке­тов с жетон­чи­ка­ми (а зна­чит людей кото­рые их инкассируют).

Еще прак­ти­ку­ет­ся гиб­кость во вре­ме­ни рабо­ты мет­ро­по­ли­те­на, или отдель­ных стан­ций. Софий­ский мет­ро­по­ли­тен рабо­та­ет с 5.30 до 23.30; в Глаз­го с 6.30 до 23.30, а по вос­кре­се­ньям толь­ко с 11 до 18 часов; в Дне­про­пет­ров­ске с 5.30 до 23.00; в Хар­бине с 6.00 до 21.00. Хоро­шо. А в Сама­ре? В Сама­ре с 6.00 до 24.00. Меж­ду тем, с 20.00 до 24.00 самар­ский мет­ро­по­ли­тен пере­во­зит… 3000 пассажиров.

Непа­ха­ное поле для эко­но­мии! Пишем в депар­та­мент транс­пор­та, изла­га­ем, предлагаем.

- Сокра­тить состав­ность (вари­ан­ты: 3 ваго­на в пик, 2 ваго­на в меж­пик; 2 ваго­на все­гда; 3 ваго­на всегда). 

- Сокра­тить вре­мя рабо­ты. Пред­ла­га­лось вме­сто мет­ро запу­стить экс­пресс-марш­рут авто­бу­са, с 21.00 до 1.00 а оста­нов­ка­ми не толь­ко на дей­ству­ю­щих, но и на месте пла­ни­ру­е­мых стан­ций мет­ро с интер­ва­лом как у мет­ро. Так как вре­мя вечер­нее — про­бок нет, авто­бу­сы смог­ли бы соблю­дать гра­фик доста­точ­но надежно. 

- Изме­нить прин­ци­пы сбо­ра выруч­ки (заме­нить тур­ни­ке­ты вали­да­то­ра­ми, печа­та­ю­щи­ми кви­тан­ции об опла­те про­ез­да, заме­нить кас­си­ров авто­ма­та­ми, печа­та­ю­щи­ми кви­тан­ции об опла­те проезда).Предлагалось сде­лать как в боль­шом чис­ле мет­ро­по­ли­те­нов с низ­ким пас­са­жи­ро­по­то­ком: убрать дежур­ную у тур­ни­ке­тов, убрать кас­си­ров. Первую заме­ня­ем поли­ци­ей, кото­рая рабо­та­ет на всех стан­ци­ях мет­ро­по­ли­те­на и ниче­го, то есть реши­тель­но вооб­ще ниче­го, не дела­ет. Мет­ро­по­ли­тен у нас един­ствен­ный вид транс­пор­та, где есть в доступ­но­сти поли­ция для про­мыв­ки моз­гов без­би­лет­ни­кам — иде­аль­ное место, что­бы тре­ни­ро­вать­ся пере­хо­дить к «бес­кон­дук­тор­ной систе­ме» сбо­ра выруч­ки. Кас­си­ры заме­ня­ют­ся одним авто­ма­том по про­да­же биле­тов на вести­бюль. В такой фор­ме вся эта систе­ма лег­ко кон­тро­ли­ру­ет­ся дежур­ной по станции. 

Заме­чу, что пред­ла­га­лись в ито­ге самые акку­рат­ные и щадя­щие вещи: сокра­тить состав­ность до трех ваго­нов, а не до двух. Сокра­тить вре­мя рабо­ты до 21.00, а не до 20.00. Даже сокра­щать дежур­ных у эска­ла­то­ра не пред­ла­га­лось, что­бы не вле­зать в спо­ры о том, насколь­ко это допу­сти­мо по рос­сий­ским зако­нам. Но пока еще ни одно­му мэру Сама­ры не уда­лось заста­вить мет­ро­по­ли­тен экономить.

Теперь давай­те посмот­рим, что у нас со стро­и­тель­ством метрополитена. 

Сред­няя стан­ция мет­ро в про­вин­ции стро­ит­ся дол­го. Стан­ция «Мос­ков­ская» стро­и­лась 9 лет: за это вре­мя успе­ли сме­нить­ся тех­ни­че­ские тре­бо­ва­ния, и вто­рой выход кото­рый по пла­ну дол­жен был обо­ру­до­вать­ся лест­нич­ным схо­дом, а по новым нор­мам дол­жен был стро­ить­ся уже с эска­ла­то­ром. Ну его не постро­и­ли вовсе. На стро­и­тель­ство стан­ции «Рос­сий­ская» ушло 15 лет. Сле­ду­ю­щая за ней стан­ция «Ала­бин­ская» стро­ит­ся с 2008 года, и в этом году ее обе­ща­ют открыть частич­но — один путь для чел­ноч­но­го дви­же­ния, один вестибюль.

Мет­ро тре­бу­ет­ся при­ме­не­ние тех­ни­че­ских реше­ний обес­пе­чи­ва­ю­щих высо­кую про­воз­ную спо­соб­ность на всей про­тя­жен­но­сти сети. Счи­та­ет­ся, что при­ме­не­ние мет­ро­по­ли­те­на явля­ет­ся эффек­тив­ным, если объ­е­мы пере­воз­ки соста­вят не менее 7–7,5 млн. чело­век в год на 1 км. линии [Самой­лов Д.С. Город­ской транс­порт. — М.:Стройиздат, 1983. ‑128 с.] 

В Сама­ре, напри­мер, при экс­плу­а­та­ци­он­ной длине линии 9,1 км поезд­ка с пере­сад­кой на мет­ро ока­зы­ва­ет­ся выгод­ной толь­ко для пас­са­жи­ров, сле­ду­ю­щих на пол­ную дли­ну линии (свы­ше 8,2 км). Бес­пе­ре­са­доч­ная поезд­ка на назем­ном транс­пор­те отни­ма­ет на малых дистан­ци­ях мень­ше вре­ме­ни, чем поезд­ка с пере­сад­кой на мет­ро. В резуль­та­те вос­при­я­тия мет­ро­по­ли­те­на как «пана­цеи» и с целью уве­ли­че­ния пас­са­жи­ро­по­то­ка мет­ро­по­ли­те­нов, была зна­чи­тель­но сокра­ще­на рабо­та дру­гих видов ГОТ в зоне дей­ствия трас­сы мет­ро в Сама­ре, Ниж­нем Нов­го­ро­де, Ново­си­бир­ске, Каза­ни, а в горо­дах Закав­ка­зья линии трам­вая и трол­лей­бу­са в 2000‑е годы были пол­но­стью закры­ты. Экс­плу­а­та­ция мет­ро­по­ли­те­на отвле­ка­ет зна­чи­тель­ные сред­ства из транс­порт­ной части муни­ци­паль­но­го бюд­же­та и пре­пят­ству­ет раз­ви­тию назем­но­го ГОТ. Напри­мер, в Сама­ре в 2006 году на покры­тие экс­плу­а­та­ци­он­ных издер­жек функ­ци­о­ни­ро­ва­ния мет­ро­по­ли­те­на тре­бо­ва­лось око­ло 260 млн. руб­лей, в то вре­мя как выруч­ка соста­ви­ла лишь 80 млн. руб­лей. Дефи­цит покры­вал­ся из бюд­же­та горо­да, состав­ляя более 25% от всех выде­лен­ных на ГОТ бюд­жет­ных рас­хо­дов (при доле мет­ро­по­ли­те­на в пере­воз­ках менее 5%) [А.С. Моро­зов, В.Э. Сви­ри­ден­ков, К вопро­су об эффек­тив­но­сти мет­ро­по­ли­те­нов в СНГ, УДК 711.7:656.34]. С 1987 года тем­пы откры­тия новых систем трам­вая (лег­ко­го рель­со­во­го транс­пор­та) в 2 раза пре­вы­ша­ют тем­пы созда­ния новых систем метрополитена.

В Сама­ре пико­вый утрен­ний пас­са­жи­ро­по­ток буд­не­го дня для суще­ству­ю­щей линии состав­ля­ет ~5 т.п.ч. Но даже раз­ви­тие линии его суще­ствен­но не уве­ли­чит. Дело в том, что пас­са­жи­ро­по­то­ков более 15 т.п.ч (все­ми вида­ми транс­пор­та, вклю­чая лич­ный) в Сама­ре нет вооб­ще, не гово­ря уже о том, что­бы он был хоть на какой-то зри­мой про­тя­жен­но­сти. Дирек­ция Самар­ско­го мет­ро­по­ли­те­на и под­ряд­чик стро­и­тель­ных работ ВТС-мет­ро очень любят тра­вить бай­ки в интер­вью жур­на­ли­стам, о том, что все это пото­му что мет­ро — корот­кое, и не дошло до вок­за­ла. Так вот вок­зал в момент пико­вой загруз­ки спо­со­бен генерировать/принимать поток поряд­ка 3 т.п.ч.

Любо­пыт­но, что при рекон­струк­ции Мос­ков­ско­го шос­се (~11 т.п.ч. все­ми вида­ми ГПТ) про­ек­ти­ров­щи­ки заре­зер­ви­ро­ва­ли место под созда­ние трам­вай­ных линий вдоль дан­ной маги­стра­ли. Трам­вай (ЛРТ) с пол­ной изо­ля­ци­ей линии может быть эко­но­ми­че­ски-эффек­тив­но при­ме­нен на пото­ках от 10 до 25 т.п.ч, трам­вай с одно­уров­не­вы­ми пере­се­че­ни­я­ми на пото­ках от 3 т.п.ч. до 18 т.п.ч.

Более того, если ОЧЕНЬ страш­но лезть назем­ной лини­ей в зону осо­бо чув­стви­тель­ной плот­ной застрой­ки в цен­тре горо­да, то мож­но сде­лать под­зем­ный кусо­чек, для выхо­да от Вок­за­ла к зем­лео­т­во­ду в крас­ных лини­ях Про­спек­та Кар­ла Марк­са. Так мы полу­чим раз­груз­ку ули­цы Крас­но­ар­мей­ской, объ­еди­не­ние с трам­ва­ем на ней, пол­пе­ре­го­на тон­не­лей, раз­груз­ку улиц Пен­зен­ская и Туха­чев­ско­го, неболь­шой и более пря­мой пере­гон трам­вая парал­лель­но суще­ству­ю­щей линии, назем­ную стан­цию, вме­сто под­зем­ной, на пере­се­че­нии с Вла­ди­мир­ской, выход на линию по ул. Киев­ской и на линию по ул. Пар­ти­зан­ской. Ито­го: 1 под­зем­ная стан­ция вме­сто трех, при­чем стан­ция ЛРТ, то есть более корот­кая, без ГО и ЧС и тд, при­мер­но 1,5 км под­зем­но­го двух­пу­тия, вме­сто 4,5 км как сей­час. Это эко­но­мия 10,5 млрд на стан­ци­ях и 9 млрд на пере­го­нах. Под­ряд­чик, прав­да, уве­ря­ет, что спо­со­бен постро­ить весь уча­сток за 21 мил­ли­ард, но я думаю, что ему уже не верят даже довер­чи­вые люди из Мин­строя СО, ведь бук­валь­но пару меся­цев назад под­ряд­чик попро­сил на дострой­ку постро­ен­ной на 98% стан­ции «Ала­бин­ская» все­го-то 1,5 млрд рублей. 

То есть трам­вай (ЛРТ) будет эффек­тив­ней и дешев­ле в экс­плу­а­та­ции, его мож­но будет удоб­но соеди­нить с пер­спек­тив­ной ско­рост­ной лини­ей трам­вая, суще­ству­ю­щей уже лини­ей трам­вая, и пер­спек­тив­ной ско­рост­ной лини­ей трам­вая, что суще­ствен­но уве­ли­чит пас­са­жи­ро­по­то­ки. Сей­час уже трам­вай сре­ди муни­ци­паль­но­го ГПТ самый эко­но­ми­че­ски-эффек­тив­ный вид транспорта.

Как же так полу­чи­лось, что губер­на­тор Н. И. Мер­куш­кин такое поз­во­ля­ет? Думаю при­мер­но так­же, как ему про­дви­га­ли про­ект маги­стра­ли «Цен­траль­ная» по черт-те какой цене, тогда я напи­сал откры­тое пись­мо губер­на­то­ру, и про­ект попра­ви­ли. А мне за лич­ное муже­ство даже пре­мию выпи­са­ли в свя­зи с этим. Может и тут сра­бо­та­ет?.. При­чи­на то одна — кое-кто вме­сто госу­дар­ствен­ной служ­бы занял­ся лоб­би­ро­ва­ни­ем ком­мер­че­ских инте­ре­сов стро­и­тель­ных ком­па­ний… Кста­ти, еще очень сове­тую изу­чить опыт Омска, кото­рый сей­час, еще на эта­пе стро­и­тель­ства, при­нял реше­ние объ­еди­нить стро­я­щий­ся мет­ро­по­ли­тен и суще­ству­ю­щий трам­вай. Может быть сто­ит Самар­ской обла­сти пере­нять опыт кол­лег, и перед тем как при­ни­мать реше­ния сто­и­мо­стью в 21 мил­ли­ард руб­лей, кон­суль­ти­ро­вать­ся не толь­ко у буду­ще­го под­ряд­чи­ка стро­и­тель­ства и силь­но свя­зан­ных с ним соб­ствен­ных сотруд­ни­ков?.. Пока еще не зако­па­лись под зем­лю, испра­вить оче­вид­ную ошиб­ку мож­но малой кро­вью, даль­ше будет все дороже.

Текст цели­ком мож­но про­чи­тать в жж Анто­на Буслова