После отказа министерства Шойгу от контракта с самарским «Авиакором» производство самолетов в нашем городе, скорее всего, прекратится. Впервые с 1941 года.
С октября, когда на площадку в чистом поле неподалеку от Безымянки выгрузили воронежский авиазавод и он стал куйбышевским. Сегодня эти времена кажутся фантастическими. Легендарными. За три года войны завод выпустил 15 000 штурмовиков «Ил-2». В среднем — десять самолетов в день.
Компания «Авиакор» на 2013 год произвела восемь самолетов Ан-140-100. Почти за десять лет. Самолет в год. Часть для авиакомпании «Якутия», часть для Министерства обороны. И вот Шойгу отказывается от самолета, мотивируя это тем, что адаптация существующего самолета равноценна созданию нового летательного аппарата. Министр, скорее всего, лукавит. Но трудно назвать его решение необоснованным. Даже неспециалистам понятно, что для компании «Авиакор» производство самолетов — это всего лишь побочный продукт. Производственные мощности позволяют заводу изготавливать шесть самолетовв год, как стыдливо пишут в Википедии: без ущерба прочим производственным программам. Но и столько не производится. Это, скорее всего, и является основной проблемой завода — его нынешние хозяева не очень хотят строить самолеты. Еле-еле избавились в 2012 году от последних заказов по Ту-154 для того же министерства. Всего за четыре года заказчику было передано два самолета. Ни шатко ни валко шли дела и с производством Ан 140-100. Впрочем, производства как раз в Самаре и нет. Детали от Ан-140 — крылья и фюзеляж производятся на Украине, в Самаре происходит только окончательная сборка, и доводка самолета. Не отверточная сборка с одной стороны, но и не полноценный авиазавод. Околовоенные эксперты называют этот фактор еще одним, если не главным в принятии решения, негативного для Самары. Хотя, конечно, открытое возражение против такого «военного сотрудничества» с Украиной никто себе не позволит, но подобную зависимость от внешних поставщиков и полную неспособность к самостоятельному изготовлению самолетов, увы, нельзя назвать доводом в нашу пользу.
Когда различные комментаторы начинают пугать через СМИ социальным взрывом, можно только удивиться: где они были раньше, численность сотрудников «Авиакора» за последние 15 лет снизилась почти в 10 раз! Тех, кто мог протестовать, давно уже уволили в полной тишине со стороны СМИ. Еще более странным выглядит обращение тех же комментаторов к губернатору Меркушкину. Лоббистские способности Николая Ивановича хорошо известны, но не факт, что сейчас именно тот случай, когда их нужно применять. Авиационного завода в Самаре больше нет. Есть авиатехнические производства, ремонт и обслуживание и очень слабая перспектива на интерес к Ан-140 гражданскому. Два самолета, летающие в авиакомпании «Якутия», — слабая и, возможно, последняя надежда для авиапрома Самары. Еще весной в Якутске прошла конференция, посвященная нашим самолетам. Вот что пишут о ее результатах и выводах специалисты:
Высокая потребность в воздушных судах данного типа говорит сама за себя, тем более что в прогнозном будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров должно заметно возрасти. Навскидку — нехватка региональных судов может стать серьезным ограничителем в развитии. Опять же — как избежать и что предпринимать?
Если говорить о республике, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 или аналогичных составит в среднем до 30 самолетов. Между тем российский рынок в целом потребует более 100 самолетов данного класса.
Основными проблемами самолета АН-140, по мнению специалистов, являются его штучное производство, дороговизна комплектующих и мелкие неполадки. Но плюсов, как выяснилось, больше, ведь по сравнению с западными аналогами АН-140 по характеристикам наиболее полно отвечает региональным требованиям (единственная машина, которая может садиться на грунт).
Отсюда, во избежание полного списания обсуждаемых лайнеров, в ходе конференции приняты решения, включенные в резолюцию. Итак, серийное производство и эффективная эксплуатация самолетов Ан-140 возможна при условии создания техцентра ремонта и обслуживания двигателей и иных компонентов на территории РФ. Необходимо также создание тренажера для экипажей в учебных центра Минтранса России и создания ПУЛа запасных частей при участии производителей, эксплуатантов и ЗАО «Авиасистемы».
Таким образом, в решениях конференции прописаны рекомендации по продолжению серийного производства Ан-140 на ОАО «Авиакор — авиационный завод» ежегодно в количестве не менее 10 единиц для потребностей региональных авиаперевозок в ДФО.
Десять самолетов в год только для Дальнего Востока. И шесть самолетов в год, которые с трудом производит «Авиакор» без ущерба для "других производственных программ". Спрос заметно превышает предложение, но должен быть еще и интерес. И не на уровне деклараций, а на уровне конкретного решения: да, нам нужны самолеты, или нет — и необходимо признать это как факт. Агония может быть очень долгой, возможно, она продлится и это еще не финал. Но не может быть вечной. Авиационная история Самары. Нужно ли нам, чтобы она продолжалась?
Какие самолеты производил Куйбышевский авиационный завод?
1941-1945 гг. — штурмовик Ил-2.
Всего произведено 15 000 самолетов из 36 000 построенных в СССР. Ил-2 самый массовый самолет Второй мировой войны. Эвакуации и работе завода посвящен фильм «Особо важное задание».
1957-1958 гг. — стратегический бомбардировщик Ту-95 в различных модификациях.
Главный самолет-носитель ядерного оружия в СССР. На его базе в Куйбышеве производился магистральный пассажирский самолет Ту-114.
1968-2012 гг. — почти полвека делали на заводе самолет Ту-154. Самолет до сих пор находятся в эксплуатации не только в России, но и в мире. Всего произведено 918 серийных «тушек» и большая часть из них — на нашей Безымянке.
2005-2013 гг. — после того как в 1995 году были прекращены отношения с КБ «Туполев» и в период с 1995 по 1998 год не произведено ни одного самолета, большие надежды возлагались на самолет Ан-140, который должен был заменить на средних расстояниях устаревшие Ан-24. За все время производства в Самаре построено лишь восемь машин.
